Boeing toujours en crise

18 mai, 2021 (07:07) | aviation | By: admin

Le Boeing 737 MAX devrait à nouveau fonctionner régulièrement à la mi-mars 2020, peu après avoir reçu la recertification de l’agence américaine de l’aviation, la FAA. Jusque-là, l’interdiction globale des vols imposée au nouveau jet aurait pris fin un an. Avec la reprise des activités, même avec des conséquences financières importantes, la situation tend à devenir normale, mais la séquence d’événements vécue par le plus grand conglomérat aérospatial du monde au cours des dernières années se démarque déjà dans la chronologie de l’aviation par son originalité. Dans l’industrie aéronautique, aucun avion au-delà du MAX n’a ​​été autant de temps hors service, pas même au début de l’ère des avions à réaction, au milieu des années 1950 et démocratisa complètement le simulateur de vol.

La crise a commencé en janvier 2013, lorsque le 787 Dreamliner, après quelques mois de fonctionnement, s’est vu interdire de voler. À ce moment-là, des pannes de batterie pourraient entraîner un incendie en vol et mettre en danger tout le monde à bord. La solution était de repenser le projet des batteries et du compartiment de stockage dans le baies d’avion. En avril de la même année, le Dreamliner, surnommé péjorativement «Fireliner» par quelques-uns, a volé à nouveau. Bien que l’avion ait été considéré comme un succès commercial et l’un des avions les plus avancés de tous les temps, l’image de Boeing a été brûlée. Mais le pire restait à venir: l’échec du 787 n’était que le premier trébuchement d’une turbulence qui porterait gravement atteinte à la réputation de Boeing et de son avion principal, le 737 également.

FABRICANT CENTENAIRE
Depuis plus de 100 ans, Boeing s’est imposé comme l’un des fabricants aérospatiaux les plus admirés et les plus renommés au monde. Alors que des sociétés rivales émergeaient, fusionnaient et disparaissaient, l’industrie aéronautique de Seattle, dans le nord-est des États-Unis, se consolidait comme un nom respecté de tous, y compris par des rivaux plus grands et plus puissants. Boeing a été considéré comme un fabricant important et fiable pendant la Seconde Guerre mondiale, lors de la conception et de la livraison à l’armée américaine de leurs deux bombardiers principaux, que serait responsable du changement de cap dans la guerre, le B-17 Flying Fortress sur le théâtre européen et le B-29 Superfortress au Japon. Après cela, est né le B-52 presque mythologique, le bombardier lourd de l’US Air Force, qui devrait voler jusqu’à la mi-2040, date à laquelle il aura terminé 90 ans.

Cependant, le nom de Boeing serait consolidé avec le lancement du 707 qui, en plus d’être le premier avion à réaction à succès, a raccourci les distances et a donné naissance aux séries 727 et 737, presque synonyme de l’aviation nationale. Si le 707 a raccourci les distances et s’est terminé par la domination des navires dans le transport régulier de passagers, une belle prouesse, considérant que c’était le moyen de transport de l’humanité depuis l’ancienne Égypte, le 747, dit Jumbo Jet, un géant de 70 mètres et de capacité pour 500 personnes a rendu massif le transport aérien. À cette époque, la phrase «Si ce n’est pas Boeing, je n’y vais pas» est presque devenue une devise pour de nombreux passagers et compagnies aériennes. Mais, au milieu du tour de millénaire, quelque chose a mal tourné.

BUG DU MILLÉNAIRE
L’arrivée des années 2000 a marqué une période pleine d’attentes pour l’humanité, avec le début du deuxième millénaire de l’ère chrétienne et des débats sur les voitures volantes, en passant par l’Apocalypse, jusqu’à l’infortuné bug du millénaire. Alors que le monde réfléchissait au tournant du calendrier, Boeing commémorait des succès incontestables. Le constructeur de Seattle avait récemment absorbé le rival McDonnell Douglas qui, pendant de nombreuses années, était synonyme d’aviation civile et militaire, mais qui est devenu un problème plus important que son héritage.

 La réorganisation de la fusion a généré un nouveau logo, qui a incorporé le dessin d’un ballon circumnavigué par un avion, et a ajouté plusieurs projets au portefeuille de Boeing, en particulier l’avion cargo militaire C-17 Globemaster III et le F / A-18 Hornet et F- 15 combattants. Dans la division commerciale, Boeing a hérité des malchanceux MD-11 et de la série MD-90, dérivés du DC-9 qui ont réussi dans le Marché américain, même s’ils ont été laissés pour compte par le rival européen, l’audacieux A320 d’Airbus.

Conscient de la faible probabilité de succès du MD-11, Boeing a déjà retiré le modèle de la gamme en 2000, lorsqu’il a livré le dernier avion à Lufthansa Cargo. Et il s’est poursuivi avec le programme MD-95 qui envisageait un avion à réaction destiné au marché intérieur avec une capacité de l’ordre de 100 sièges. Afin de normaliser, il a donné à l’avion le nom de 717, la seule séquence entre 707 et 777 qui était disponible. Le modèle s’est rapidement avéré être un échec complet. Il a été vendu sous le nom de Boeing, mais il ne connaissait aucun projet de Seattle; de manière non flatteuse et pas politiquement correcte, le 717 était connu par beaucoup comme «Street Kid», car il n’avait pas de famille.

Le surnom n’était pas seulement horrible du point de vue de la sensibilité sociale, mais il montrait que quelque chose d’étrange traînait autour du Boeing admiré. Cet avion a acquis peu de clients, car il rivalisait avec le 737-600 alors nouvellement lancé sur un marché qui s’est avéré de moins en moins attractif pour ce type d’avion. La gamme de 100 à 120 sièges était sur le point d’être dominée par l’E-Jet d’Embraer, un projet réalisé dans les spécifications du marché au début de 2000. Les rivaux A318, 737-600 et 717 se sont révélés peu attractifs. Malchanceux ou pas, Boeing possède deux avions sur trois dont le marché ne voulait définitivement pas. Dans le segment militaire, Boeing perdait le contrat milliardaire du Joint Strike Fighter pour Lockheed Martin et son F-35. Le F-22 Raptor, fabriqué à juste titre à Lockheed, était sur le point de voir sa commande réduite à moins de 190.

Alors que Boeing tentait de convaincre le monde que le 717 n’était la meilleure option qu’en dessous du 737-600, Airbus a confirmé le lancement de l’A380, un géant qui promettait de transporter plus d’un millier de passagers dans la version A380-900. À cette époque, il semblait assez évident que le monde devrait adopter le concept en étoile, avec d’énormes les avions volant vers les grands aéroports, ce qui redistribuerait le trafic au niveau régional. Boeing avait tenté d’en convaincre le marché avec ses 747-500 et 747-600, versions allongées du 747-400. Le modèle -600 avait plus de 80 mètres de longueur, ce qui était clairement inviable, car la limite pour un modèle commercial est de 80 mètres.

Il n’y avait pas de clients intéressés par les nouveaux jumbos; l’incroyable se passait. Le marché a rejeté non pas un, mais quatre projets de Boeing, dont deux étaient prêts et en cours de commercialisation. «Boeing a rapidement découvert que ce marché du superjumbo ne serait pas viable. Pas à cause d’une vision stratégique, mais à cause du manque d’intérêt des entreprises quand elles ont proposé les deux variantes d’un Stretched 747 », explique Ian Müller, ancien ingénieur de McDonell Douglas. «Ils ont juste perçu l’évidence et n’ont pas insisté sur ce qu’Airbus croyait être l’avenir».

SONIC CRUISER
Le défi n’a guère été critiqué à l’époque. La réponse de Boeing n’était guère orthodoxe, en proposant au marché avec le Sonic Cruiser, un avion de dimensions et de capacités similaires à celles du 777-200, mais capable de voler en transsonique, à une plage de vitesse très proche de celle du son, ce qui permettait de réduire en au moins deux heures un Vol de 12 heures, mais avec une consommation plus élevée que n’importe quel avion subsonique. Mais il y avait une ironie, le Concorde a été retiré de l’exploitation à juste titre parce que sa consommation élevée et le 777-300ER alors nouvellement lancé a commencé à absorber les commandes du 747-400 en raison d’être plus économique, mais ayant une capacité légèrement inférieure. Le monde signalait qu’il avait également un intérêt pour le Sonic Cruiser. «Apparemment, même Boeing ne croyait pas au Sonic Cruiser, il n’a jamais spécifié l’avion. Le maximum qu’il a fait a été de discuter du programme avec des clients potentiels et a présenté quelques maquettes lors d’événements aéronautiques du monde », se souvient Müller.

Le fait est que le Sonic Cruiser a été abandonné sans faire beaucoup de bruit alors que Boeing était déménagement de son siège social de Seattle à Chicago, se positionnant à proximité des centres d’affaires des États-Unis. En plus de faciliter les visites de cadres à son siège social, la société a changé sa stratégie de marché dans le segment commercial. Le 717 arrivait à la fin de 2005, quand il a été annoncé que son programme serait terminé, moins de cinq ans après son lancement. Plus surprenant encore, le 757, un avion bimoteur à fuselage étroit et apprécié des compagnies aériennes américaines, notamment en raison de sa capacité à voler à longue distance avec des coûts proches de ceux d’un 737 Classic, avec une capacité proche de celle d’un 767-200 , serait également supprimée de la ligne. La justification était que le 757 déjà vétéran rivalisait avec le 737-900 nouvellement lancé, qui avait la même capacité de sièges, rien d’autre.

Le vol VFR et la sur-confiance

13 avril, 2021 (11:00) | Uncategorized | By: admin

Avoir confiance en soi est un élément important du pilotage. Après tout, personne ne veut voler avec une Nellie nerveuse aux commandes, et «personne» ne peut être étendu pour inclure la personne effectuant le vol. Cela semble être là où le pilote d’un Beech A36TC a eu des ennuis, selon le rapport du NTSB sur un accident survenu le 12 mai 2017 à Hopkinsville, Kentucky. Le Bureau de la sécurité a conclu que c’était la dépendance excessive du pilote à sa formation limitée aux instruments qui avait contribué à son vol VFR intentionnel dans des conditions aux instruments, ce qui avait entraîné une perte de contrôle de l’avion en raison de la désorientation spatiale. Il est bon d’être confiant et de se fier à votre expérience et à votre formation lorsque cela est justifié. Pas dans ce cas, cependant, a déclaré le NTSB.

«Certains pourraient trouver facile de croire que près de 100 heures de pratique aux instruments devraient être suffisantes pour permettre un vol IFR en toute sécurité si cela s’avérait nécessaire. Il y avait cependant une légère complication pour ce pilote.
Le pilote de 69 ans a tenu un certificat privé pour un seul moteur terrestre et un certificat médical de troisième classe qu’il avait renouvelé le 1er mars 2017. Il n’avait pas de qualification de vol aux instruments, mais son journal de bord indiquait qu’il avait 81,7 heures de temps aux instruments simulé, ainsi que 16,4 heures de vol aux instruments. temps réel de l’instrument. Certains pourraient trouver facile de croire que près de 100 heures de pratique aux instruments devraient être suffisantes pour permettre un vol IFR en toute sécurité si cela s’avérait nécessaire. Il y avait cependant une légère complication pour ce pilote. Selon ce que les enquêteurs ont rapporté, la majeure partie de son expérience réelle de vol aux instruments s’est déroulée entre décembre 1999 et avril 2000, environ 17 ans avant l’accident, le reste s’étalant de mai 2013 à avril 2016. Le temps aux instruments simulé a été enregistré entre Avril 1997 et avril 2000. Le Bureau de la sécurité n’a pas précisé si le temps réel aux instruments était avec un instructeur, mais il a signalé qu’il avait enregistré 2,1 heures réelles aux instruments à titre de commandant de bord. Un mot que le NTSB n’a pas l’utilisation par rapport à son expérience d’instrument était «actuelle». La FAA, comme nous le savons, a des exigences spécifiques pour la devise des instruments.

Le Bonanza était enregistré dans une société à responsabilité limitée qui comptait des «membres». Le pilote accidenté était l’un d’entre eux. Un autre membre a déclaré aux enquêteurs que le pilote et sa femme allaient prendre l’avion pour l’Alabama pour des vacances. Il a dit que le pilote accidenté volait souvent avec un ami aux instruments. Il a dit que sur une demande d’assurance en décembre précédent, le pilote avait rapporté un peu plus de 377 heures dans le Bonanza. Après avoir examiné le journal de bord personnel du pilote accidenté, qui contenait des entrées jusqu’au 25 avril 2017, les enquêteurs ont rapporté que le pilote avait passé au total 726,7 heures dont 19 dans l’avion accidenté au cours des 90 derniers jours.

L’avion a été construit en 1981. Il avait six sièges et un temps total de cellule d’un peu plus de 3 182 heures. Il était propulsé par un moteur Continental TSIO-520-UB turbocompressé d’une puissance de 300 chevaux. Le rapport NTSB n’a pas signaler des problèmes de maintenance.

Il était environ 9 h 42 du matin lorsque le vol a décollé de l’aéroport municipal de Davenport (KDVN) à Davenport, Iowa. La destination était l’aéroport régional du nord-ouest de l’Alabama (KMSL) à Muscle Shoals.

Selon les informations de la FAA, après le décollage, l’avion s’est dirigé vers le sud-est et est monté à 5 500 pieds MSL. La transcription des communications du NTSB commence à 10 h 35 min 06 s, lorsque le pilote a dit à un contrôleur du centre de Kansas City qu’il était au niveau à 5 500 pieds. Le contrôleur a accusé réception et a donné au pilote le calage altimétrique actuel de St. Louis, que le pilote a relu. Un peu plus de 12 minutes plus tard, à 10 h 47 min 24 s, le contrôleur a remis le pilote à un autre contrôleur du centre de Kansas City. Le pilote s’est enregistré auprès du nouveau contrôleur, indiquant à nouveau le niveau à 5 500. Rien d’important ne s’est produit et, à 11 h 05 min 31 s, le contrôleur a demandé au pilote de le contacter sur une fréquence différente, «Un deux sept virgule quatre sept». Le pilote a répondu: «Un sept deux point un Sept. » Les émetteurs-récepteurs VHF de l’aviation civile ne vont pas jusqu’à 172 MHz. Le contrôleur l’a corrigé: « Négatif, un deux sept virgule quatre sept. » Le pilote a obtenu la bonne lecture et est passé à la nouvelle fréquence.

À 11 h 06 min 11 s, le contrôleur a envoyé par radio au pilote: «Et zéro quatre écho, zone de précipitations de type modéré 12 heures, deux miles zéro, la zone va s’étendre, ah, au moins cinq cinq miles sur votre itinéraire de vol . » Le pilote a demandé: «Avez-vous dit cinq miles?» Le contrôleur a répondu: «Cinq cinq milles. Cinq cinq miles.  »

Cela a fait deux interprétations erronées des communications du contrôleur en peu de temps. Le pilote devenait-il nerveux? Quelque chose aurait-il pu le distraire? Il n’y a pas grand-chose à faire.

À 11 h 06 min 26 s, le pilote a transmis par radio: «OK, cinq cinq. Y a-t-il, euh, de mauvaises choses que tu connais, des orages là-dedans? Le contrôleur lui a dit: «Je ne peux pas montrer s’il ya ou non des orages. Cela me dit simplement des précipitations et cela indique des précipitations modérées et fortes. Le Bureau de la sécurité a déclaré que l’avion avait un récepteur ADS-B sans fil à bord, qui pouvait fournir des informations météorologiques en vol au pilote, mais il a été tellement endommagé dans l’accident qu’aucune donnée n’a pu être récupérée pour aider à savoir quelles informations météorologiques, le cas échéant, le pilote peut avoir obtenu.

Le pilote a demandé au contrôleur de plus amples renseignements sur la météo. «Qu’est-ce que le (nuage) sommet», a demandé le pilote. « Je n’ai pas les meilleurs rapports », a été la réponse. « OK, je pourrais vouloir aller jusqu’à soixante-quinze cents », a déclaré le pilote. Le contrôleur l’a invité à «maintenir VFR, à votre discrétion».

À 11 h 07 min 50 s, le contrôleur du centre de Kansas City a remis le pilote au centre de Memphis. Une fois que le pilote s’est enregistré auprès du nouveau contrôleur, il a été conseillé de «maintenir VFR et, euh, si vous vous dirigez vers Pocket City, cela vous gardera dans le dégagement, puis vous pourrez très probablement descendre à destination à partir de là. . » Le pilote, cependant, n’a pas tout à fait compris. « OK, qu’est-ce que c’était? » Il a demandé. «Papa xray victor est le Pocket City VOR (en fait un VORTAC à Evansville, Indiana), et cela vous permettra de contourner le côté est des précipitations, c’est, ah, au sud de vous, et une fois que vous vous dirigerez vers Pocket City, vous devriez être en mesure de trouver un bon VFR et descendez à, ah, votre aéroport de destination », a déclaré le contrôleur.

Le pilote a remercié le contrôleur et, environ six minutes plus tard, le contrôleur a utilisé le système d’interphone pour communiquer avec un contrôleur à Evansville Approach pour l’informer que le Bonanza était en route. À 11 h 17 min 44 s, on a dit au pilote de contacter Evansville Approach au 127 h 35 et: «Ils peuvent vous aider, euh, avec la météo, si vous avez d’autres questions.» En accusant réception, le pilote a donné une fréquence incorrecte, 167,35 (également une fréquence inexistante sur les radios VHF de l’aviation). Le contrôleur l’a corrigé.

Le pilote s’est enregistré auprès d’Evansville à 7 500 pieds et a indiqué qu’il essayait de contourner les conditions météorologiques. Le contrôleur a déclaré qu’il en avait été informé par le Memphis Center et: «Ah, d’après ce que je montre, euh, ça ressemble à vous pouvez continuer votre parcours actuel sur environ 20 à 25 miles, puis vous devriez pouvoir repartir vers le sud.  » Le pilote a remercié le contrôleur.

À 11 h 30 min 38 s, le pilote a transmis par radio à Evansville et a demandé la météo à Dawson Springs, vraisemblablement à l’aéroport Tradewater de Dawson Springs, dans le Kentucky. «Je ne connais pas Dawson Springs, euh, mais nous pouvons le rechercher et vous le faire savoir», a répondu le contrôleur. Tradewater est répertorié comme sans surveillance avec une piste de gazon de 2875 pieds de long sur 80 pieds de large. Le pilote a répondu: « OK, je ne sais pas si le temps allait continuer à être comme ça ou quand nous nous tournerons vers notre destination, allons-nous nous dégager un peu et, euh, euh. » Le contrôleur a répondu: «Je pense que si vous tourniez vers le sud et que, euh, vous commenciez lentement à remonter vers le sud-sud-ouest, euh, cela devrait vous garder à l’écart, au moins de ce que je montre sur ma lunette. Le pilote a dit qu’il ferait cela et a demandé au contrôleur de lui faire savoir quand il pourrait commencer à tourner vers le droite.

À 11 h 31 min 40 s, le contrôleur a suggéré un cap sur 220, et le pilote a répondu: «Vous en avez dix-huit» et l’a répété deux fois de plus avant que le contrôleur ne lui demande de se tenir prêt. Le pilote a émis un message radio: « Très bien. » Environ 30 secondes plus tard, le contrôleur a émis à nouveau la radio et a expliqué qu’il avait été au téléphone avec le secteur suivant. Le contrôleur a expliqué que sur la base de ce que le secteur suivant lui avait dit, un cap de 180 degrés le mènerait au sud d’une ligne météorologique qu’ils voyaient, puis il devrait pouvoir se rendre à Muscle Shoals.

Le pilote a ensuite demandé à quoi il ressemblait à l’aéroport municipal de Sturgis à Sturgis, Kentucky, qui possède une piste pavée de 5 000 pieds de long sur 75 pieds de large et divers services aéroportuaires. «Malheureusement, Sturgis est, euh, fermé jusqu’au 29 du mois, donc je ne pourrais pas vous y envoyer si je le voulais, euh, je veux dire, je suppose que puisque vous êtes VFR, vous pourriez atterrir là-bas si vous le vouliez, mais il serait à vos risques et périls. Euh, d’après ce que j’ai compris, la voie de circulation il y a fermé (sic), mais la piste ne l’est pas », a indiqué le contrôleur.

Le pilote a alors décidé de se diriger simplement à 180 degrés et de voir s’il pouvait dépasser les conditions météorologiques, mais il n’a jamais tout à fait tenu 180 degrés. «Je vous montre sur environ 170 titres. J’ai besoin que tu ailles environ 10 degrés de plus vers la droite, ah, pour te garder entre ce que je vois », a conseillé le contrôleur. Le pilote a dit qu’il le ferait mais qu’il pourrait avoir besoin de descendre, probablement à cause des nuages.

À 11 h 40 min 25 s, le vol a été transféré à Fort Campbell Approach et le pilote s’est enregistré en palier à 5 000 pieds. Le contrôleur montrait de légères précipitations de niveau VIP 1 sur sa lunette et a demandé si le pilote voulait atterrir quelque part. «Ouais, euh, nous allons tenir pour ce temps, je suppose, ah», a déclaré le pilote. Le contrôleur a suggéré l’aéroport Outlaw Field à Clarksville, Tennessee, qui offrait tous les services. Le pilote a demandé l’identifiant de l’aéroport, que le contrôleur a donné comme CKV. Interrogé sur ses intentions, le pilote a répondu: «Je ne suis pas encore sûr ici, euh, je besoin de descendre un peu plus ici pour voir ce que nous avons. Le contrôleur a accusé réception et suivi de l’observation météorologique d’Outlaw Field du vent de 020 degrés à 9 nœuds, d’une visibilité de 8 milles et d’un plafond à 1 100 pieds. « Très bien, nous verrons si nous pouvons le faire », a dit le pilote par radio.

La profitabilité de l’aéren en 2020

26 mars, 2021 (09:26) | aviation | By: admin

Il ne fait aucun doute que 2020 a été une année difficile pour les compagnies aériennes. La plupart des transporteurs signalent de lourdes pertes et prennent des décisions difficiles quant à leur avenir. Les profits sont tout simplement hors de question. Cependant, une poignée de transporteurs ont réussi à dégager des bénéfices cette année, malgré la récession, principalement en changeant rapidement d’orientation lorsque la crise a frappé. Alors, quelles compagnies aériennes ont réussi à inverser la tendance?

Il convient de noter que même les compagnies aériennes rentables ont subi un coup dur en termes de revenus. La plupart des transporteurs ont vu leurs revenus diminuer à deux chiffres en raison du faible nombre de passagers. Cet article n’est pas exhaustif et couvre les grandes compagnies aériennes qui ont réussi à réaliser des bénéfices pendant la crise malgré la forte récession.

Les deux compagnies aériennes qui figurent parmi les la concurrence mondiale sont Korean Air et Asiana. Les deux transporteurs ont subi des pertes au premier trimestre de 2020 en raison d’une baisse de la demande de passagers en provenance de Chine et du reste de l’Asie de l’Est au début de l’année. Cependant, les transporteurs ont rapporté des bénéfices substantiels au deuxième trimestre de 2020. Mais comment?

La réponse est le fret. Suite à la baisse de la demande de passagers, les deux transporteurs coréens à service complet ont accéléré leurs opérations de fret, profitant de la baisse de la capacité de fret après l’arrêt des vols de passagers (les avions de passagers transportant du fret dans le ventre sont une énorme source de capacité). Les résultats ont été exceptionnels: les deux transporteurs ont vu leurs revenus de fret augmenter de près de 95% au deuxième trimestre.

Korean Air a enregistré un bénéfice de 148,5 milliards de ₩ (125,2 millions de dollars) pour le deuxième trimestre, alors même que les revenus ont diminué de 44%. Asiana a rapporté 115,1 milliards de ₩ (96,9 millions) au cours du même trimestre, avec un chiffre d’affaires en baisse de 45%. Selon les investisseurs coréens, la baisse des prix du fret pourrait entraîner une baisse des bénéfices au prochain trimestre.

La nouvelle a été particulièrement surprenante pour Asiana, qui a connu des difficultés ces dernières années. Le deuxième trimestre a en fait rompu une série de pertes de six trimestres pour le transporteur à service complet. Asiana a été aux prises avec des niveaux d’endettement massifs au cours des dernières années et une récente offre publique d’achat a échoué en raison des circonstances actuelles.
La plus grande compagnie aérienne d’Afrique, Ethiopian Airlines, a bien fait face à la pandémie. Avec une combinaison de vols de fret et de rapatriement, la compagnie aérienne a couvert tous ses coûts fixes et affirme avoir réalisé un petit bénéfice pour l’exercice qui s’est terminé en juillet, a déclaré son PDG à Bloomberg. Le chiffre exact n’est pas encore connu.

Le succès de l’Éthiopien est similaire à celui de la Corée et de l’Asiana: profiter de la baisse de la capacité de chargement. En utilisant sa flotte d’avions cargo dédiés, et un grand nombre de avions de passagers convertis, Ethiopian a intensifié ses opérations de fret à travers le monde depuis son hub d’Addis-Abeba. La compagnie aérienne a également effectué jusqu’à 40 vols charters par semaine pendant la pandémie, engrangeant des revenus importants.

Le redémarrage des opérations commerciales a vu l’Éthiopien atteindre déjà 40% de sa capacité pré-pandémique. Le transporteur a également commencé à ajouter des sièges à ses cargos convertis, montrant la résurgence du trafic de passagers. Bien que la compagnie aérienne ait subi un impact important sur ses revenus, sa capacité à résister à la crise sans renflouement est exemplaire et se démarque des autres grands transporteurs.

Si la crise actuelle a sans aucun doute nui à l’Éthiopien, ses futurs plans d’expansion restent en place. Le programme de méga-hubs de 5 milliards de dollars de la compagnie aérienne reste intact car il cherche à augmenter les revenus et la capacité de passagers de L’Afrique dans la prochaine décennie. La compagnie aérienne envisage également un certain nombre de nouveaux achats d’avions, tels que le 777X et l’A220, pour des opérations futures efficaces.

Les compagnies aériennes de fret voient une demande accrue
2020 a été une excellente année pour les compagnies aériennes de fret. Alors que de plus en plus de personnes restent à la maison et commandent des marchandises à leur porte, les compagnies aériennes de fret ont vu leurs revenus et leurs bénéfices augmenter, avec FedEx, UPS, DHL et Prime Air d’Amazon ajoutant de nouveaux avions et augmentant leur capacité.

Plus tôt cette année, l’aéroport d’Anchorage, une importante plaque tournante du fret, est devenu le plus achalandé au monde, soulignant l’importance des vols de fret. Cette focalisation sur le fret a également aidé les compagnies aériennes de passagers, comme nous l’avons vu ci-dessus, mais a également soulevé des doutes sur la durée de cette opération. Pour l’instant, les compagnies aériennes cargo sont en tête de la rentabilité de l’industrie.

Les ventes d’avions cargo sont également en hausse, les compagnies aériennes sautez sur la tendance. Boeing et Airbus pourraient également développer des avions cargo plus avancés si cette demande reste élevée et si les compagnies aériennes évitent les opérations passagers au cours des prochaines années. Pouvons-nous voir le cargo 777X et les A350 plus tôt que prévu?

Pour presque toutes les compagnies aériennes, la rentabilité est encore loin. Les transporteurs brûlent des millions par jour, essayant de faire face aux coûts fixes alors que les revenus passagers chutent. La plupart des compagnies aériennes ont garé leur flotte de gros porteurs car elles se préparent depuis longtemps à une faible demande. Les compagnies aériennes ont intensifié leurs opérations de fret, mais dans la plupart des cas, cela n’a guère compensé les pertes, si ce n’est d’assurer que les compagnies aériennes restent à flot.

Pour l’année prochaine, les compagnies aériennes sont plus en mode survie qu’autre chose, l’IATA prévoyant une perte de 84 milliards de dollars pour les compagnies aériennes dans leur ensemble. Le nombre de passagers augmente progressivement, mais les craintes de la deuxième vague et les restrictions aux frontières font que les compagnies aériennes ont du mal à combler Avions.

Les compagnies aériennes de passagers devraient rester dans le rouge jusqu’à ce qu’un vaccin arrive ou que des réductions de coûts substantielles soient prises. Les compagnies aériennes envisagent ce dernier choix, avec jusqu’à 50 000 emplois dans les compagnies aériennes américaines en jeu le mois prochain. Sans vaccin, nous pourrions voir les compagnies aériennes diminuer de façon permanente alors que le marché de l’aviation devient plus petit après le COVID-19.

Pour l’instant, les compagnies aériennes rentables en 2020 resteront au minimum, mais à mesure que l’année avance, nous pourrions voir plus de transporteurs entrer dans la liste.

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Les spécifications du Dreamliner

10 mars, 2021 (10:29) | aviation | By: admin

Il existe trois versions différentes du Boeing 787 Dreamliner et, au 31 mars 2017, toutes les trois sont maintenant en vol. Les Boeing 787-8, 787-9 et 787-10 sont décrits dans le tableau en bas de page qui indique les spécifications détaillées de chacune des variantes.

Le Boeing 787 offre non seulement une large gamme de jets à un jet de taille moyenne, mais aussi les vitesses des gros jets avec une vitesse de croisière de Mach 0,85. Ceci est livré avec une économie de carburant respectueuse de l’environnement de l’ordre de 20%.

La clé de cette efficacité réside dans une suite de nouvelles technologies.
Boeing 787 Composites

Le poids est réduit du fait que jusqu’à 50% des avions sont construits en matériaux composites, notamment le fuselage et les ailes. Pour mettre cela en perspective, comparez le Boeing 787 avec l’avion le plus vendu de Boeing, le Boeing 777.

Le fuselage est construit à l’aide de canons monoblocs assemblés bout à bout au lieu de plusieurs panneaux. Cela réduit le besoin d’environ 40 000 à 50 000 fixations. En outre, il a augmenté la force permettant des pressions plus élevées de la cabine.

Le Boeing 787 est équipé de systèmes d’auto-surveillance capables de signaler aux systèmes informatiques basés au sol l’état de santé de l’aéronef et de ses systèmes. Un tiers des gains d’efficacité provient des nouveaux moteurs technologiques. Boeing a choisi deux moteurs pour travailler avec; General Electric GEnx et Rolls-Royce Trent 1000. Les deux moteurs sont issus des anciens systèmes Bleed Air permettant d’alimenter les systèmes de l’avion, tels que; climatisation et mise en route, à l’électricité, passant ainsi à un avion plus électrique. Cela permet d’économiser du poids et de réduire la consommation d’énergie des moteurs.

Boeing 787 Dreamliner Materials Pictorial
Les deux types de moteur ont une interface identique permettant aux opérateurs d’adapter l’un ou l’autre type de moteur à la demande. Les nacelles du moteur comportent également des bords de fuite chevronés du carter pour réduire le bruit du moteur. Pour la première fois, Pratt and Whitney n’a pas eu de produit de lancement, car on pense qu’ils ne pourraient pas faire fonctionner le dossier commercial pour développer ce type de moteur.

Un système Active Gust Alleviation, similaire au système construit par Boeing pour le bombardier B-2, améliore la qualité de conduite. Boeing, dans le cadre de son «projet de démonstration de la technologie silencieuse», a expérimenté plusieurs technologies de réduction du bruit moteur pour le Boeing 787. Parmi celles-ci, une entrée d’air redessinée contenant des matériaux insonorisants et des couvre-conduits d’échappement redessinés dont les jantes sont dentées motif pour permettre un mélange plus silencieux des gaz d’échappement et de l’air extérieur. Boeing a constaté que ces développements rendaient le Boeing 787 beaucoup plus silencieux tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Des toilettes spéciales ont été conçues pour accueillir les passagers en fauteuil roulant. Les toilettes de 56 pouces sur 57 pouces sont dotées d’un mur mobile qui permet de convertir deux toilettes en un pour permettre l’accès.

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Défense: tout a changé avec les drones

17 février, 2021 (10:38) | aviation | By: admin

L’attaque par drone de choc de la semaine dernière contre une industrie pétrolière saoudienne a déclenché un argument important sur la question de savoir si c’est la voie à suivre pour un conflit. Le débat au-dessus des drones continue de croître considérablement depuis que le président Barack Obama a commencé à compter sur eux dans la bataille contre le terrorisme. D’autres pays ont rapidement adapté et développé leurs propres plans. Aux États-Unis, il est généralement indiqué que le F-35 sera le tout dernier avion de chasse mma piloté que les États-Unis produiront. Les drones sont moins coûteux; ils peuvent flâner sur un espace de combat pendant de très longues heures; et peut-être le plus important, quand ils sont abattus, il n’y a absolument aucun aviateur individuel pour décéder ou être fait prisonnier. Politiquement, c’est vraiment très attrayant. Il garantit que des événements comme le procès de Francis Gary Power ou l’emprisonnement de pilotes d’avion américains pendant la guerre du Vietnam ne se reproduiront jamais. Le cours gouvernemental de résistance minimale pour les frappes aériennes consiste désormais à utiliser des véhicules aériens sans pilote (UAV) plutôt que des avions avec équipage. Pour une puissance de plus petite taille comme la Corée du Nord ou l’Iran, les drones vous offrent deux autres récompenses. Tout d’abord, en raison du fait que les drones sont vraiment relativement économiques, ils ouvrent la possibilité de contester la proéminence du flux d’air américain. Pour être certain, ce type de problème reste faible. Cependant dans des conditions où You.S. la brillance du flux d’air est presque totale, les drones ouvrent de nouvelles perspectives et de nouvelles possibilités, ce qui est susceptible d’être attrayant. La proéminence du flux d’air aux États-Unis est fondée sur des programmes extrêmement coûteux comme les avions pilotés, les fournisseurs de services aériens, les grandes bases aériennes, etc. Les drones fournissent brusquement une méthode bon marché pour effectuer des reconnaissances et, comme les frappes saoudiennes viennent de le démontrer, pour attaquer complètement les alliés des États-Unis quant à ce qui est ou non une atmosphère aérienne très asymétrique. Compte tenu du fait que la poussée du flux d’air de la Corée du Nord est plus puissante que celle de l’Iran en raison des sanctions et du carburant minimal pour la formation, l’attrait des drones vers le Nord est très probablement extrêmement élevé. Ensuite, les drones génèrent une ambiguïté sur le fait que leur utilisation constitue ou non une action de guerre. Les avions habités survolant un espace aérien souverain constituent certainement une infraction évidente et largement approuvée. Plusieurs conflits antérieurs l’ont vu, et il existe un bon sens des éléments que cela signifie. Mais la réglementation de votre robot airpower du futur ne prend pas plaisir à une telle opinion. Les États peuvent déclarer, avec au moins une certaine plausibilité, que leur drone se trouvait dans l’espace aérien mondial, que ce contrôle n’a pas compris où se trouvait la voiture, que des difficultés logicielles leur ont renvoyé le programme, etc. Pour le dire brièvement, les drones offrent un peu plus de déniabilité que les avions habités conventionnels. Nous avons vu beaucoup de sensation identique avec la cyber discorde. Les normes pour le cyber sont beaucoup moins claires que les échanges standards traditionnels de cheminée. Des États voyous comme l’Iran et la Corée du Nord utilisent ces points crépusculaires puisque l’accord international est affaibli, leurs mesures devraient être considérées comme méritant une réponse standard. Nous vérifions actuellement cela dans la vacillation sur la façon de répondre à l’assaut de drones sur l’Arabie saoudite et au piratage nord-coréen. Pour la Corée du Nord en particulier, la grève saoudienne pourrait éventuellement ouvrir de nouvelles options. Conventionnellement, la Corée du Nord est largement dépassée dans le ciel. De plus, il n’a terriblement pas de capacités de reconnaissance aérienne, en particulier par rapport aux vols aériens U2 et à la couverture d’assurance par satellite que les États-Unis (et le Japon) effectuent au-dessus de la Corée du Nord. Le Vers le nord a maintenant envoyé des UAV avec des caméras vidéo brutes plus que l’espace aérien sud-coréen depuis au moins 2014. Cela pourrait très probablement continuer. Les drones sont suffisamment peu coûteux pour pénétrer dans les ressources limitées de la Corée du Nord, et contrer l’énorme asymétrie d’informations entre You.S. et la reconnaissance aérienne de la Corée du Nord contribue à rendre les drones encore plus accrocheurs. Ni l’un ni l’autre n’effectue facilement la surveillance des règlements nord-coréens sur la souveraineté de l’espace aérien, en particulier en ce qui concerne la Corée du Sud. La Corée du Nord a provoqué la Corée du Sud le long de la zone démilitarisée et de la limite nord (NLL) pendant des décennies. Cela va à peine cesser maintenant. Séoul achète finalement des contre-mesures. La probabilité la plus bouleversante est probablement le fait que la Corée du Nord dupliquerait l’effet iranien sur l’Arabie saoudite. Les drones permettent au Nord de développer sa propriété standard et les provocations de l’eau à travers la DMZ et NLL dans les cieux. Cela pourrait élargir l’emplacement des fonctions de mauvaise conduite en Corée du Nord; un tout nouvel ensemble d’objectifs réalisables se rapprochera. En règle générale, les provocations nord-coréennes se produisent à la frontière, baptême en avion de chasse Rennes probablement simplement parce que Pyongyang n’a pas la capacité de frapper à fond. Cette restriction serait désormais levée. Les drones nord-coréens pourraient peut-être maintenant pénétrer plus loin en Corée du Sud avant de développer leur destruction.

Etre vacciné pour voyager ?

30 novembre, 2020 (14:15) | Uncategorized | By: admin

Mandater quelque chose auquel la plupart des gens n’auront pas accès pendant des mois n’a pas de sens pour les compagnies aériennes. Ils ont intérêt à maintenir et à développer des protocoles qui réduisent le risque de transmission pendant que les vaccins sont développés et distribués.

Tester les passagers est plus compliqué. Le PDG de Delta Air Lines, Ed Bastian, estime que l’augmentation des tests pourrait aider à relancer les voyages internationaux si les autorités conviennent que les passagers testés négatifs ne doivent pas être mis en quarantaine pendant deux semaines après leur arrivée à destination. «La vraie valeur des tests est de permettre des vols sans quarantaine», a déclaré Bastian lors d’un webinaire du Wings Club / Aviation Week le 18 novembre. «Nous espérons ouvrir les voyages en Europe sans obligation de mise en quarantaine. C’est là que je pense que la valeur des tests va être.  »

Mais Bastian, dont la compagnie aérienne teste régulièrement tous ses employés depuis juin, prévient que le marché intérieur du transport aérien américain est tout simplement trop important pour tester chaque passager avant de voler. « À Delta, au pays, nous transportons environ un million de personnes par semaine », dit-il. « Il n’y a qu’un million de personnes par jour qui se font dépister aux États-Unis. » Cela signifie que les tests de masse ne seront pas réalisables à des fins nationales.

Lire + sur le site de simulateur de vol.

Une aide de 2 milliards pour Emirates

25 novembre, 2020 (14:51) | aviation | By: admin

Alors que la société Emirates basée à Dubaï lutte contre la crise actuelle, elle a enregistré sa première perte semestrielle en 30 ans. Le gouvernement de Dubaï était plus que désireux de fournir à la compagnie aérienne un soutien financier pour l’aider à surmonter la tempête.

Emirates a annoncé ses résultats du premier semestre de l’exercice 2021 le 12 novembre 2020, dans lesquels il a indiqué que le gouvernement de Dubaï avait injecté 2 milliards de dollars dans la compagnie aérienne par le biais d’une prise de participation.

«Nous avons été en mesure d’exploiter nos propres réserves de trésorerie solides et, par le biais de notre actionnaire et de la communauté financière en général, nous continuons à nous assurer d’avoir accès à un financement suffisant pour soutenir l’entreprise et nous aider à traverser cette période difficile», a commenté le président et directeur général de la compagnie aérienne Ahmed bin Saeed Al Maktoum.

Dans l’ensemble, les réserves de trésorerie de la société sont passées de 25,6 milliards d’AED (7 milliards de dollars) à la fin du 31 mars 2020 à 20,7 milliards d’AED (5,6 milliards de dollars) au 30 septembre 2020. Emirates a perdu 75% des revenus de ses compagnies aériennes. les six premiers mois de l’année, le Le transporteur a déduit 11,7 milliards AED (3,2 milliards USD) des opérations passagers et fret, ce qui a entraîné une perte de 12,6 milliards AED (3,4 milliards USD).

«Avec la disparition du trafic passagers, Emirates et dnata ont pu rapidement pivoter pour répondre à la demande de fret et à d’autres poches d’opportunités. Cela nous a permis de récupérer nos revenus de zéro à 26% de notre position à la même période l’an dernier », a commenté Al Maktoum. Malgré la diminution du tonnage de fret, la compagnie aérienne a transféré à 0,8 million de tonnes, ce qui signifie une diminution de 35% par rapport à la même période en 2019, les rendements de la compagnie aérienne en fret étaient de 106% plus élevés. Cela a mis en évidence «la situation extraordinaire du marché du fret aérien pendant la crise mondiale du COVID-19, où la réduction drastique des vols passagers a conduit à une capacité disponible limitée tandis que la demande de fret aérien a fortement augmenté», a fait valoir la compagnie aérienne.

La flotte d’Emirates a également changé au cours de la période de six mois, puisque 10 Boeing 777-300ER ont été convertis pour transporter du fret dans la cabine passagers, tandis que trois avions ont quitté sa flotte. À savoir, deux Triple Sevens et un Airbus A380 ont définitivement quitté la flotte du transporteur national de Dubaï.

«Personne ne peut prédire l’avenir, mais nous prévoyons une forte reprise de la demande de voyages une fois qu’un vaccin COVID-19 sera disponible, et nous nous préparons à servir ce rebond», a conclu le directeur général de la compagnie aérienne.

Quand un avion meurt

6 octobre, 2020 (15:04) | aviation | By: admin

Un avion typique vole pendant environ 25 ans avant de commencer à s’user. Cependant, lorsqu’un avion est finalement mis à la terre, il n’est pas nécessaire que ce soit la fin de la ligne.

Le stockage des avions à la retraite coûte cher, mais les jeter dans les décharges n’est pas écologique. C’est pourquoi des installations spéciales existent pour démonter les avions et recycler les pièces; il en existe plusieurs aux États-Unis.

Chaque avion est composé de centaines de milliers de pièces, et nombre d’entre elles peuvent être récupérées pour économiser de l’argent et réduire les déchets. Il faut environ un mois pour démonter un avion typique, pendant lequel tous les morceaux utiles ou précieux sont pillés, laissant un squelette métallique à être haché par des excavateurs.

Toutes les pièces ne peuvent pas être réincarnées et tous les avions ne sont pas recyclés. Mais avec environ 12 000 aéronefs devant prendre leur retraite dans les 20 prochaines années, il y aura un afflux d’avions qui doivent être guidés dans la prochaine phase de leur cycle de vie.

Voici comment les avions meurent et comment certains d’entre eux sont renaître.

Faire comme des piranhas
Lorsqu’un avion arrive dans une installation de recyclage, il est purgé des substances dangereuses comme les batteries, le carburant et l’huile. La vidange de ces fluides avant le recyclage garantit que rien ne peut s’infiltrer dans le sol et polluer la zone environnante.

Puis les mécaniciens descendent. «Nous enlevons toutes les bonnes pièces, puis nous écrasons l’avion», explique Tim Zemanovic, président de Jet Yard, une entreprise qui stocke et démonte des avions à Marana, en Arizona. L’entreprise recycle une dizaine d’avions par an.

Chaque avion a un manuel de maintenance avec des instructions sur la façon de le démonter. Lors de la première étape de ce démontage, les boulons et les fixations doivent être soigneusement retirés afin que l’avion puisse être démonté pièce par pièce. La carcasse est dépouillée de sa boîte noire, de ses commandes de vol, de son système de climatisation, de ses portes et d’autres actifs pour le prochain baptême de l’air.

Certaines pièces, telles que le moteur, le train d’atterrissage et le pare-brise, peuvent trouver de nouvelles habitations sur d’autres avions après avoir été inspectées, nettoyées et envoyées en réparation. Dans dans d’autres cas, le cockpit peut être transformé en simulateur de vol pour former les pilotes, ou le fuselage étudié pour que les avionneurs puissent améliorer les générations futures. Des sections d’avions ont même été vendues à des cinéastes afin qu’ils puissent jouer un rôle de camée dans les films. D’autres se sont retrouvés dans des musées ou ont été transformés en meubles, y compris un bar fabriqué à partir d’un capot de moteur.

Pour les pièces qui ne peuvent pas être réutilisées intactes, l’aluminium, le titane, le fil de cuivre et les autres matériaux doivent être séparés. Finalement, des excavateurs sont appelés pour écraser la coque vide pour la ferraille. La cellule écrasée est ensuite broyée en petits morceaux et triée en différents métaux.

Les entrailles d’un avion ne peuvent pas toutes être récupérées. Environ 85 à 90 pour cent d’un avion en poids peut être recyclé (l’objectif de Zemanovic est d’atteindre 95 pour cent). Mais certains matériaux sont difficiles à décomposer ou valent peu d’argent. Pour l’instant, l’isolation, la moquette, les coussins de siège, les lames de plancher et les panneaux de mur ou de plafond sont généralement envoyés à décharges. «La quantité de travail nécessaire pour éliminer ces choses ne vaut pas vraiment la peine», dit Zemanovic.

Un défi, dit-il, est que les avions sont construits à partir de nombreux types de matériaux différents collés ensemble, ce qui n’est pas idéal pour le recyclage. De nombreux autres produits, comme les sodas en aluminium et les canettes de bière, sont une proposition simple. «Les canettes de bière redeviennent des canettes de bière, ils les recyclent et les remettent tout de suite», dit Zemanovic. Séparer l’aluminium, l’acier inoxydable et le titane d’un avion demande beaucoup plus de travail.

Certains avions plus récents, comme le Boeing 787 Dreamliner, sont fabriqués en fibre de carbone. Ces mélanges de carbone et de plastique sont légers et permettent aux avions de consommer moins de carburant. Mais on ne sait pas encore comment ils seront recyclés. «Ironiquement, les composites mêmes qui rendent un avion plus léger et améliorent le rendement énergétique sont également très difficiles à gérer sur le plan environnemental», a déploré l’Association du transport aérien international dans une analyse.

D’autres pièces peuvent être conservées intactes, mais sont à la fois délicat et encombrant. Il faut beaucoup de planification pour transporter des commandes de vol de 40 pieds de long, ont écrit Ken Kocialski et Shawn Vaughn, fondateurs de CAVU Aerospace, une société de démantèlement d’aéronefs basée à Stuttgart, Arkansas, dans un e-mail. « Ces pièces doivent non seulement être retirées correctement, mais elles doivent être emballées pour survivre à l’expédition aux quatre coins du monde. »

Habituellement, un avion est transporté dans la cour des os où il sera démantelé. Mais lorsqu’un avion n’est pas en assez bon état pour effectuer le voyage, organiser le transport peut devenir prohibitif. Des entreprises telles que CAVU Aerospace et Jet Yard se rendent à certains de ces avions bloqués, bien que cela puisse présenter ses propres obstacles logistiques.

Emirates vous rembourse en cas de Covid

10 septembre, 2020 (10:30) | Uncategorized | By: admin

Emirates a émis 1,4 milliard de dollars de remboursements aux clients touchés par les restrictions de voyage COVID-19, pilotage avion Bruxelles a déclaré la compagnie aérienne de Dubaï dans un communiqué.
Plus de 1,4 million de demandes de remboursement ont été traitées depuis mars, ce qui représente 90% du carnet de commandes de la compagnie aérienne de Dubaï.
Cela inclut toutes les demandes reçues de clients du monde entier jusqu’à la fin juin, à l’exception de quelques cas qui nécessitent un examen manuel plus approfondi, a déclaré Emirates, même si elle a augmenté sa capacité à traiter les demandes de remboursement.
« Nous comprenons que du point de vue de nos clients, chaque demande de remboursement en attente est une de trop. Nous nous engageons à honorer les remboursements et faisons de notre mieux pour éliminer l’arriéré massif et sans précédent causé par la pandémie », a déclaré Tim Clark, président d’Emirates, dans le communiqué.
«La plupart des cas sont simples et nous les traiterons rapidement. Mais il y a des cas qui prendront un peu plus de temps à nos équipes clients pour les examiner et les compléter manuellement. Nous sommes reconnaissants à notre clients pour leur patience et leur compréhension. »
Emirates a rouvert ses vols commerciaux le 21 mai avec des services vers neuf villes initiales – Londres, Francfort, Paris, Milan, Madrid, Chicago, Toronto, Sydney et Melbourne – et a depuis élargi son réseau à 84 destinations.
Le plus grand transporteur du Moyen-Orient, qui possède une flotte de 270 gros porteurs, a interrompu ses opérations fin mars après que la pandémie de coronavirus a bloqué les voyages aériens dans le monde.

Istanbul devient un méga hub aérien

20 août, 2020 (09:07) | Uncategorized | By: admin

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines. «La Turquie deviendra l’un des centres importants du secteur de l’aviation commerciale dans le monde», a-t-il déclaré à l’agence Anadolu dans une interview exclusive. La première phase de l’aéroport a ouvert le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport a le potentiel d’accueillir 90 millions de passagers par an et après la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre passera à environ 200 millions. L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci. «La Turquie, 17e au monde en ce qui concerne le nombre de passagers, sera 9e d’ici 2032», a-t-il ajouté. Il a déclaré que la flotte d’avions que possède le pays devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport. Le transporteur national a transporté plus de 36 000

Le nouvel aéroport d’Istanbul sera un mégahub dans le monde et une locomotive pour le secteur de l’aviation turque, a déclaré Ilker Ayci, président du conseil d’administration de Turkish Airlines.

«La Turquie deviendra l’un des centres importants du secteur de l’aviation commerciale dans le monde», a-t-il déclaré à l’agence Anadolu dans une interview exclusive.

La première phase de l’aéroport a ouvert le 29 octobre et les vols commerciaux ont commencé début novembre. L’aéroport a le potentiel d’accueillir 90 millions de passagers par an et après la deuxième phase de construction, qui devrait s’achever en 2023, ce nombre passera à environ 200 millions.

L’aéroport peut desservir 60 voies aériennes dans la première phase et 150 voies aériennes dans la deuxième phase, a déclaré Ayci.

«La Turquie, 17e au monde en ce qui concerne le nombre de passagers, sera 9e d’ici 2032», a-t-il ajouté.

Il a dit que la flotte d’avions que possède le pays devrait atteindre 700 avec la contribution du nouvel aéroport.

Le transporteur national a transporté plus de 36 000 passagers à travers ses trois vols intérieurs et deux vols internationaux via l’aéroport d’Istanbul au cours du mois dernier, a-t-il noté. Turkish Airlines va bientôt commencer à exploiter tous les vols via l’aéroport d’Istanbul, a-t-il déclaré.

«L’aéroport ne contribuera pas uniquement au transport de passagers, mais fera également d’Istanbul la plus grande ville de fret au monde.»

L’aéroport a une capacité de fret de 2,5 millions de tonnes par an et il atteindra 5,5 millions de tonnes lorsque toutes les phases seront terminées, a-t-il ajouté. Ayci a déclaré que l’installation ajoutera 73 milliards de lires (près de 14 milliards de dollars) – 4,9% du PIB – à l’économie turque.

L’aéroport emploie actuellement 36 000 personnes, 120 000 personnes travailleront dans les mois à venir et 225 000 personnes travailleront lorsque toutes les phases seront terminées. Il fournira indirectement un emploi à 1,5 million de personnes. L’aéroport prendrait son envol vers 350 destinations dans le monde entier, y compris l’Afrique.