Les mises à jour du 737

16 avril, 2020 (14:54) | aviation | By: admin

Boeing envisage une mise à niveau logicielle pour sa famille 737 MAX après le crash mortel du vol Lion Air JT610 le mois dernier. Cette décision intervient après qu’un rapport préliminaire des enquêteurs indonésiens, publié il y a quelques jours à peine, a placé le nouveau système anti-décrochage de l’avionneur américain au centre de la recherche de la cause de l’accident.
Reuters, citant deux sources informées de la proposition de Boeing, a déclaré que l’avionneur pourrait lancer la mise à jour du logiciel au cours des six à huit prochaines semaines et que cela aiderait à résoudre une situation que l’équipage de conduite du 737 MAX 8 condamné avait connue.
Le rapport préliminaire publié par les enquêteurs le 28 novembre a indiqué que les pilotes avaient du mal avec le nouveau système de sécurité automatique de Boeing, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), qui reposait sur un capteur d’angle d’attaque (AOA) défectueux.
Le MCAS, qui est installé sur tous les avions MAX, a forcé à plusieurs reprises le piqué de l’avion, révèlent les détails factuels contenus dans le rapport. Malgré la bataille de huit minutes des pilotes qui tentait de remonter le nez, le 737 a fini par plonger dans le nez.
En réponse à l’accident du 29 octobre, Boeing a publié un bulletin de sécurité pour les exploitants de MAX, les invitant essentiellement à suivre les procédures existantes de l’équipage de conduite pour remédier aux circonstances où il y a une entrée erronée d’un capteur AOA, raison pour laquelle, le MCAS peut provoquer un avion à stalle.
Les pilotes peuvent éviter un décrochage en cas de dysfonctionnement du MCAS, une sur-réaction »dite d’emballement, mais il faut plusieurs étapes qui nécessitent une connaissance spécifique de ce cas précis. La procédure peut être contre-intuitive, comme l’explique le New York Times
Le manuel et la formation du 737 MAX ont été examinés depuis l’accident, les autorités indonésiennes et les syndicats de pilotes américains ont commencé à signaler que le MCAS manquait dans leurs manuels d’utilisation, y compris dans le manuel de vol de Lion Air avant l’accident, baptême en avion de chasse a indiqué Reuters.
Boeing avait déclaré que la procédure à suivre pour faire face à une situation d’emballement ne diffère pas des modèles 737 précédents. Son bulletin de sécurité conseillait aux exploitants d’ajouter des informations sur le MCAS à leurs manuels de vol et une directive de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis la rend désormais obligatoire.
Boeing a également déclaré que les procédures de cockpit appliquées sur le précédent vol Denpasar-Jakarta le 28 octobre étaient déjà en place pour remédier à un dysfonctionnement du système anti-décrochage. Ce vol a connu des problèmes similaires impliquant des écarts de vitesse et d’altitude, mais a atterri en toute sécurité après que les pilotes ont fermé le MCAS.
Pourquoi le correctif maintenant? Apparemment, l’avionneur n’a pas informé des récentes modifications apportées au système anti-décrochage automatisé dans le manuel du 737 MAX. Les sources de Reuters ont déclaré que la mise à jour du logiciel, bien qu’elle ne soit pas encore une garantie, viendrait comme une mesure d’urgence »de Boeing et de la FAA.
La mise à jour réinitialiserait essentiellement les modifications apportées au système anti-décrochage: elle l’empêcherait de fonctionner en continu jusqu’à ce que l’avion atteigne sa limite de piqué; l’équipage de conduite pourrait désengager le MCAS en ajustant ou en ajustant les paramètres dans la direction opposée.
Bien que le KNKT indique qu’il n’a pas encore déterminé si le système anti-décrochage était un facteur contributif, les enquêteurs envisagent néanmoins de mener des tests dans le simulateur d’ingénierie Boeing configuré pour le 737 MAX 8.
Le directeur général de l’aviation en Indonésie, Polana Pramesti, a déclaré à Reuters que l’agence prévoyait d’exiger des pilotes indonésiens qu’ils soient formés aux simulateurs de la série MAX (au lieu du cours de conversion informatique pour 737 pilotes).
Pendant ce temps, Boeing continue d’insister sur le fait que ses 737 sont en sécurité (au pluriel, car les avions de cette famille, les MAX 7, 8, 9 et 10, sont connus pour être très similaires d’un point de vue technique; la directive de la FAA s’adresse aux deux MAX 8 et 9 exploitants d’aéronefs). Alors, l’entreprise couvre-t-elle ses pistes avec ce plan d’action proposé ou s’agit-il simplement d’une diligence raisonnable?