U2 Spyplane, un manuel de vol

5 février, 2020 (14:44) | aviation | By: admin

Manuel de vol de l’avion espion U2 (1959) (édition anglaise) EBook Sélectionnez la section dans laquelle vous souhaitez faire votre recherche. Toutes nos catégories Pomme Android Pour obtenir l’appli gratuite, saisissez votre numéro de téléphone mobile. ou Certaines promotions sont cumulables avec d’autres offres promotionnelles, d’autres non. Pour en savoir plus, Fouga Magister veuillez vous référer aux conditions générales de ces promotions. Envoyer sur votre Kindle ou un autre appareil Offrir cet ebook Offrir en cadeau ou acheter pour plusieurs personnes. En savoir plus Acheter et envoyer des ebooks à d’autres personnes Sélectionnez la quantité souhaitée Les destinataires peuvent lire l’ebook reçu sur n’importe quel appareil Seuls des destinataires résidants dans votre pays peuvent récupérer un ebook offert. Les liens de récupération et les ebooks ne peuvent pas être revendus. Quantité: 1 Continuer Envoyer un échantillon gratuit Ajouter à votre liste Impossible d’ajouter l’article à votre liste. Merci d’essayer à nouveau pour aller aux USA. « Veuillez réessayer » Livres Amazon Original Découvrez une série de romans en exclusivité pour vous sur Amazon: romans historiques, polars, thrillers, romans d’amour, SF, fantasy, terreur, ainsi que des best-sellers étrangers traduits en français. En savoir plus Détails sur le produit Vendu par: Amazon Media EU S.à r.l. Langue: Anglais ASIN: B074RDWWFW 5 étoiles (0%) Livraison accélérée gratuite sur des millions d’articles, et bien plus Les membres Amazon Prime profitent de la livraison accélérée gratuite sur des millions d’articles, d’un accès à des milliers de films et séries sur Prime Video, vol en Fouga Magister et de nombreux autres avantages.

La Russie recommande des MiG29

19 décembre, 2019 (09:46) | Uncategorized | By: admin

Cette commande s’inscrit dans une volonté de modernisation des forces aériennes russes en matière d’avions de combat tactiques. En effet, le parc actuel russe hérité de la guerre froide est en grande partie constitué de Mig-29 et de SU-27 dont la majorité sont à bout de potentiel ou obsolètes du point de vue technique. Cette commande a toutefois de quoi laisser perplexe plus d’un observateur. En effet, le Mig-29 SMT n’est pas à proprement parler ce qui se fait de mieux en Russie. Il s’agit d’un MIG-29 « de base » optimisé pour le combat aérien à courte portée, auquel on a ajouté de nouvelles fonctionnalités. Le nez de l’avion reçoit un radar Zhouk ME de Phazotron. Il s’agit d’abord de parer au plus pressé en commandant des appareils susceptibles d’être livrés rapidement et dont les pilotes sont déjà formés. Pour mémoire, la Russie aligne déjà 18 Mig-29 SMT. Et puis, même si sa conception remonte aux années 70, le Mig-29 est néanmoins très abouti du point de vue aérodynamique et il affiche d’excellentes qualités de vol. Pour les techniciens russes, il est en outre relativement simple à entretenir.  F-16A/B Block 15 : version la plus produite, dérivée du Block 10 avec deux points d’emport supplémentaires sous l’entrée d’air et des empennages horizontaux agrandis, à la surface augmentée d’environ 30 % par rapport aux précédentes versions. F-16 ADF ou F-16A/B Block 15 OCU : version optimisée pour la défense aérienne. Elle a été développée pour l’Air National Guard à partir de modèles F-16 A/B modifiés. Bien que le programme ait été mené à terme, les 271 avions n’ont jamais été utilisés pour cette mission à cause de la disparition de la menace soviétique. F-16C : version monoplace multirôle très perfectionnée, plus lourde et moins agile mais capable de combats aériens à moyenne portée, d’attaques air-sol et pour certains de missions SEAD (en). F-16C/D Block 25 : première version des F-16C/D avec par rapport aux F-16A/B un cockpit doté d’un HUD holographique GEC-Marconi et deux écrans multifonctions monochromes, un bus armement MIL-STD-1760 permettant l’utilisation de missiles AIM-120 AMRAAM et de AGM-65 Maverick. F-16C/D Block 30 et 32 : capacité d’utiliser des missiles AGM-45 Shrike et AGM-88 HARM. Le navire faisait route vers Tenerife, aux Canaries, et se situait alors au large des côtes portugaises, non loin du porte-aéronefs britannique HMS Illustrious qui participat alors à un exercice naval de l’Otan. Il était accompagné dans cette mission par un second Sea Harrier conduit par un pilote chevronné lui servant de « support ». Après le décollage, les deux avions devaient se rejoindre en un point donné, pour chercher ensemble le porte avion français, en ayant rebranché leurs radars respectifs. Si tout se passa bien au début, une fois arrivé au point de rendez-vous, le jeune pilote ne retrouva pas son « leader ». Il décida de regagner l’Illustrious mais au moment de rebrancher la radio, celle ci resta muette. Pris de court, son idée consista alors à se rapprocher de la côte, confronté à une autonomie de vol assez courte. Faisant route vers l’Est, son radar lui indiqua soudain un navire. Pratiquement à court de carburant, il décida de s’en rapprocher avant de s’éjecter. Un premier survol du cargo, qui s’avéra être un porte conteneurs, lui fit comprendre qu’il pouvait tenter un atterrissage sur une sorte de plateforme formée par des conteneaux rangés côte à côte. Un entraînement assez classique pour des pilotes de Harrier. Ce qu’il fit ! Le commandant du navire marchand ayant defusé de modifier sa route, c’est 4 jours plus tard que le Sea Harrier et son pilote parvinrent à Tenerife. Pour cette opération de sauvetage peu ordinaire, l’armateur reçut une prime de 1 million de dollars.Source : baptême en avion de chasse

L’Eurofighter passe à l’électrique

23 novembre, 2019 (11:14) | aviation | By: admin

Lorsqu’un pays européen sans candidat national recherche un chasseur multi-rôles, je classe généralement les chances de l’Eurofighter entre «faible» et «abyssal». Ce n’est pas un mauvais appareil, mais la décision des pays partenaires de se concentrer sur les performances air-air et de le mettre en service pour le rôle air-air a eu pour conséquence que l’avion a été pesé. un peu différemment de ce que souhaite votre opérateur de F-16AM moyen.

On oublie souvent souvent que BAE Systems est l’une des deux sociétés dont les jets rapides sont actuellement en service dans l’armée de l’air finlandaise. L’humble Hawk est peut-être très éloigné du Typhon, mais il offre à BAE Systems une expérience de plusieurs décennies dans le travail avec l’armée de l’air finlandaise. Image fournie par BAE Systems
Cependant, tous les pays d’Europe ne sont pas des opérateurs de F-16. La Finlande est un très heureux opérateur de F / A-18C Hornet et considère les chasseurs d’une manière quelque peu différente de celle de nombreuses forces aériennes européennes par ailleurs comparables. Une partie de ceci est dans l’histoire, le manque d’alliance militaire en est une partie, et finalement tout se traduit par des différences doctrinales. L’essentiel de l’argument est que la mission air-air vient toujours en premier et qu’une fois que cela peut être géré, le reste se débrouillera tout seul. Ou en tant que directeur du programme HX col. Keränen le dit:

Ces scénarios [selon lesquels les candidats à l’évaluation HX sont évalués] sont les suivants: contre-aérien (défense aérienne), contre-terrestre (air-sol), contre-mer (air-mer), renseignement, surveillance et reconnaissance (ISR) et ciblage, et longue portée la grève.

Parmi ces cinq scénarios, le contre-air est le plus critique et a donc la priorité. Le contre-aérien est l’évaluation de la capacité du candidat à participer à des combats avec des combattants et à la défense aérienne au sol. Il s’agit d’une capacité essentielle: le chasseur multirôle HX peut être engagé dans un combat aérien ou être attaqué par une défense aérienne au sol en plus d’autres tâches.

La traduction officielle du texte finlandais Ce n’est peut-être pas le meilleur, mais vous obtenez le point.

Pour la Finlande, l’Eurofighter a effectivement du sens de différentes manières. L’accent mis sur la vitesse et les missiles semi-encastrés est exactement ce dont nous avons besoin pour la mission de police aérienne, qui est la mission opérationnelle clé de la Force aérienne en temps de paix. Surtout après que Kuopio-Rissala soit devenue la base la plus importante pour les conversations interceptées sur le golfe de Finlande, la vitesse de croisière est essentielle. Pour le rôle de frappe à long terme, même en utilisant uniquement du carburant interne, la combinaison Eurofighter / Storm Shadow pourrait facilement remplacer le Hornet équipé du JASSM. L’Eurofighter compte également un grand nombre d’opérateurs, tous avec des perspectives légèrement différentes sur la façon de répondre aux besoins du champ de bataille moderne, offrant plusieurs chemins de développement parmi lesquels choisir.

L’un des changements les plus intéressants à apparaître cet automne a été le regain d’intérêt pour la guerre électronique en général et l’ensemble de missions SEAD / DEAD en particulier. L’Eurofighter est équipé du DASS (Defensive Sous-système d’aide), mais il a généralement été considéré comme inférieur au SPECTRA du Rafale ou au prochain Arexis du Gripen E. Qu’il s’agisse d’un jugement correct ou simplement d’un effet de la focalisation placée sur la partie électronique de leur Les avions dans le marketing de Dassault et Saab sont impossibles à juger de manière concluante à partir de sources ouvertes, mais il est maintenant clair que le consortium Eurofighter a décidé de renforcer son jeu dans ce domaine. Source : vol en avion de chasse

Le Boeing 377

23 novembre, 2019 (11:11) | aviation | By: admin

Le Boeing 377, également appelé le Stratocruiser, était un grand avion de ligne à long rayon d’action construit après la Seconde Guerre mondiale. Il a été développé à partir du C-97 Stratofreighter, un dérivé militaire du B-29 Superfortress utilisé pour le transport de troupes. Le premier vol du Stratocruiser a eu lieu le 8 juillet 1947.  Sorti à la fin des années 1940, l’avion était propulsé par quatre moteurs à piston entraînant les hélices du tracteur. L’avion a pu naviguer à environ 32 000 pieds. Il possédait également une cabine pressurisée, une fonctionnalité relativement nouvelle pour le transport d’avions à l’époque, ainsi que deux ponts. Les compagnies aériennes ont pu rendre les vols transocéaniques plus faciles et plus rapides avec le nouvel avion, ce qui facilitait les voyages internationaux vers des destinations telles que Hawaii. Néanmoins, les Stratocruisers n’avaient pas une grande fiabilité (principalement en raison de problèmes chroniques posés par les moteurs extrêmement complexes [citation nécessaire] de 28 cylindres R-4360 et les hélices associées) et 56 seulement ont été construits pour les compagnies aériennes.  Design et développement Comme le C-97, le 377 a été développé vers la fin de la Seconde Guerre mondiale en adaptant un fuselage supérieur élargi au bas du fuselage et aux ailes, qui étaient essentiellement les mêmes que ceux du B-50 Superfortress, l’évolution performante du le bombardier B-29 Superfortress. Le 377 était plus grand et plus long que les constellations Lockheed et Douglas DC-6, avec une plage transatlantique sans escale en direction est. La production a pris fin en 1950. La conception du fuselage à double pont «figure inversée» a fourni un espace intérieur de 6 600 pi³ (187 m³), ​​le pont inférieur ayant un diamètre inférieur à celui du pont supérieur. Il offrait des places assises pour plus de 100 passagers ou des couchages pouvant accueillir jusqu’à 28 passagers et cinq passagers assis. Il a volé pour la première fois le 8 juillet 1947. Il avait la vitesse et la portée nécessaires pour parcourir les routes océaniques, permettant ainsi de voler de New York à Hawaii en moins de 24 heures [3]. La pressurisation (auparavant introduite sur le Boeing Stratoliner et également intégrée dans le B-29) permettait une pression cabine au niveau de la mer à une altitude de 4 700 m. À 25 000 pieds (7 600 m), les passagers ne bénéficiaient que d’une « altitude cabine » de 5 500 pieds (1 700 m).  Histoire opérationnelle En dépit d’un état de service reconnu pour une ou deux catastrophes précoces résultant d’une conception d’hélices équipant le Stratocruiser au cours de ses premières années, le remarquable avion de ligne de Boeing était l’un des plus capables des transports à hélices de l’après-guerre et certainement parmi les plus luxueux. Seulement 55 ont été construits en tant qu’avions de ligne, auxquels s’ajoute finalement le prototype reconditionné pour en faire un total de 56. 60 autres de cette conception générale, avec des différences techniques importantes, ont été construits en tant que transports militaires C-97, mais la plupart ont été construits en KC-97. les pétroliers. Le Stratocruiser assurait des services de premier ordre à Hawaii, au-delà des océans et ailleurs dans le monde. C’était l’un des rares avions de ligne à disposer de sièges à deux étages (un autre était le français Breguet Deux-Ponts) jusqu’au 747, bien que certaines compagnies aériennes disposaient de salons de niveau inférieur sur leur L-1011 Tristar. Le pont supérieur pouvait accueillir 55 à 100 passagers ou 28 couchettes, tandis que le pont inférieur comportait un salon et un bar. Les passagers pouvaient descendre et prendre un verre sur les longs vols, une fois l’avion stabilisé à l’altitude de croisière. [Citation nécessaire] Au début des années 1960, ces avions commençaient à être remplacés par des jets tels que le De Havilland Comet, le Boeing 707 et Douglas DC-8. Quelques-uns ont survécu pour être vendus à des compagnies aériennes plus petites, utilisés comme cargos ou transformés en un cargo spécialisé appelé Guppy. Lorsque les compagnies aériennes ont commencé à se moderniser, les forces armées qui les utilisaient ont évolué. Le Boeing 377 n’était principalement utilisé que par deux armées, américaine et israélienne, qui ont toutes deux commencé à acheter des avions à réaction et à remplacer leurs 377.

Conférence de l’aviation d’affaires en Ecosse

16 octobre, 2019 (10:08) | aviation | By: admin

Ces dernières années, avec la prolifération des services aériens de style Uber, le concept de «jet privé» a perdu de sa signification. Dans le même temps, la technologie s’est améliorée, ce qui a permis aux avions d’affaires d’être à la fois plus rapides et plus efficaces que leurs prédécesseurs. Les concepteurs, quant à eux, ont créé des intérieurs époustouflants pour leurs clients les plus encombrés: les avions à réaction les plus impressionnants sont désormais en mesure de rivaliser avec des penthouses et des mégayachts de plusieurs millions de dollars en matière de rendez-vous luxueux. Mais ces jours-ci, il n’est pas nécessaire de posséder un avion à réaction pour expérimenter le vol dans un style ultime. En fait, à quelques rares exceptions près, la possession est moins logique que jamais: certains des plus riches et des plus prospères voyageurs privés utilisent plutôt des services de charter de premier plan qui mettent essentiellement à leur disposition toute une flotte d’aéronefs. Le vrai luxe est de pouvoir voler n’importe où, n’importe quand, dans le jet idéal, l’équivalent de posséder une force aérienne privée. «Les mots jet privé utilisé pour porter le cachet que vous possédez en tant qu’individu ou que vous êtes propriétaire de l’aéronef », explique Michael Farley, directeur des recettes de Private Jet Services (PJS), une entreprise de 100 millions de dollars par an dont les clients haut de gamme comprennent Beyoncé et Jay Z, Rihanna , les Rolling Stones, les Bruins de Boston, le vice-président Mike Pence et un certain nombre de titans de Wall Street. PJS compte une demi-douzaine de clients majeurs de musiciens célèbres, en tournée mondiale, à un moment donné, et tous ont des besoins spécifiques en matière d’avion. Il ne s’agit pas seulement de ce que vous pouvez vous permettre. Cependant, avec un jet ULR (ultra-longue portée) à configuration VIP qui peut vous mener n’importe où dans le monde à plus de 65 millions de dollars, le coût est certainement une considération. Un vol aller-retour unique de New York à destination de Séoul en ULR peut coûter environ 1 million de dollars. Mais ces avions ne sont pas idéaux pour des sauts plus courts. «L’appropriation est souvent une solution imparfaite», note Farley. « Un seul type de jet ne répondra jamais à tous vos besoins en matière d’aviation. » flotte charter de plus de 1 000 jets capables de tout, des déplacements rapides aux traversées mondiales décadentes, la clientèle principale des valeurs des personnes très fortunées de PJS est la discrétion, la fiabilité et la capacité de répondre à toutes les demandes. A découvrir sur le spécialiste de l’Ecosse.

Les avions russes

15 octobre, 2019 (16:33) | aviation | By: admin

La dénomination Su-34 renvoie à la version strictement destinée à la Russie. Les essais étatiques commencèrent en 2006 avec 2 exemplaires livrés au 4th Combat and Aircrew Conversion Training Centre à Lipetsk. Le premier appareil de série effectua son premier vol le 12 octobre 2006 et était codé « 48 White », le deuxième « 49 White », et reçurent les codes militaires « 01 et 02 Red ». 32 exemplaires furent commandés en 2008. Les tests étatiques se terminèrent le 19 septembre 2011. Les premiers exemplaires sont entrés en service opérationnel en décembre 2011 à Voronezh. Les VVS espéraient disposer d’un régiment entier en 2010, soit 24 appareils, 70 en 2015, et 200 au total à l’horizon 2020, qui devraient remplacer les Su-24 et une partie des Tu-22M3. Un contrat signé en mars 2012 donne une cible de 92 appareils supplémentaires pour 2020, soit 124 à terme. La production en série à grande échelle a commencée en janvier 2008. Des projets de dérivés dédiés à la reconnaissance (Su-34R) et à la guerre électronique (Su-34P) furent proposées par Sukhoï, mais ne semblent pas avoir été retenus. Il est proposé à l’export sous la dénomination Su-32. Le prototype T10V-5, codé « 45 White », qui vola pour la première fois le 28 décembre 1994, apparut au Salon du Bourget en 1995 sous la dénomination Su-32FN. Il s’agit d’une version de lutte anti-navire, équipée d’un radar Sea Dragon, de 72 bouées acoustiques, d’un magnétomètre dans le cône de queue. Le Su-32MF, présenté en 1999 au salon de Moscou, est présenté comme un appareil multirôle. Il est codé « 44 White ». Il ne s’agit manifestement que de projets. Le 30 septembre 2015, 4 Su-34 sont déployés pour la première fois au combat en Syrie, officiellement contre les positions tenues par le groupe État Islamique. En réalité, il s’avère que les appareils servent au moins autant à bombarder celles de l’Armée Syrienne Libre (ASL).

Ces propos faisaient dans la soirée la une de la presse indienne, et viennent nourrir la controverse déclenchée l’année dernière par le Parti du Congrès, la principale formation d’opposition. Le sujet a gagné en ampleur ces dernières semaines dans le débat politique du géant de l’Asie du Sud. L’opposition indienne accuse notamment le gouvernement de Narendra Modi d’avoir favorisé le conglomérat privé d’un industriel présumé proche du Premier ministre. Le but aurait été de bénéficier d’une partie des « compensations » (ou « offsets ») contractuelles de Dassault, au détriment de l’entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Rahul Gandhi, président du Parti du Congrès, qui réclame la démission de Narendra Modi. Des responsables indiens et français assurent que l’avionneur français a librement choisi de s’associer à Reliance Group, dirigé par le magnat Anil Ambani. Cette société n’avait pourtant aucune expérience préalable dans l’aéronautique. République française (2012-2017) François Hollande à Mediapart, dans un article mis en ligne vendredi. François Hollande use notamment de cet argument pour se défendre de tout possible conflit d’intérêts avec Reliance Group, qui a partiellement financé en 2016 un film de sa compagne Julie Gayet.

En 1905, la ville est le théâtre de la victoire du Japon sur la Russie lors de la guerre russo-japonaise (1904-1905). L’armée russe se retire de la ville. Suite à la révolution chinoise de 1911, dite révolution xinhai (辛亥革命), mettant un terme à la dynastie Qing, Shenyang devient le siège des seigneurs de guerre mandchous : fengxijūnfá (奉系军阀). Le 29 décembre 1928, à Shenyang, Zhang Xueliang (张学良), seigneur de guerre des quatre provinces de la Mandchourie, proclame sa soumission à l’autorité du gouvernement central « 东北易帜 ». La capitale de la Chine est transférée de Beijing à Nanjing. En 1929 Fengtian (奉天) est définitivement renommée Shenyang (沈阳). De 1931 à 1945 l’occupation japonaise fait de Shenyang l’une des principales villes d’un état fantoche le Manchoukouo (Manzhouguo – 满洲国 en chinois). Le 8 aout 1986 la première place boursière de Chine voit le jour, à Shenyang. Le principal monument de Shenyang est l’ancienne cité interdite des empereurs Qing (清代). La cité est située au coeur du quartier Shenhe (沈河区).

Masse à vide : env. Vitesse maximum : Mach 1.8 – 750 kt (pour rappel, un Mirage IV tenait 40 minutes à 2000 km/h). Mach 1.4 peut être atteint sans usage de la PC (Fiche Rafale Le Bourget 2011), l’appareil étant équipé de 4 MICA et un bidon de 1250 litres (ou de 6 MICA) (cf. 1250 litres, bapteme en avion de chasse la vitesse peut atteindre Mach 1.6 (Mach 1.5 avec 3 bidons). Selon Air Fan n°297, les bidons de 2000 litres ont été testés dans les domaines transsoniques et supersoniques (configuration à 2 bidons). Confirmé en 2008 dans « Rafale en Afghanistan ». La fonction aérofreins est obtenu par braquage assymétrique des gouvernes de voilure en associant à la manoeuvre les plans canards. A 350 kts, le taux de roulis peut atteindre 270°/s, similaire au Mirage 2000 (150°/s avec charges lourdes). Angle d’attaque maximum : 29° ou 20° en configuration lourde. Le domaine est ouvert pour 100° AoA et -40 kts en vitesse (Air fan n°271). Avec un bidon de 1250 litres, la masse est de l’ordre de 16.1 t (dont 5.3 t de carburant).

À partir du milieu des années soixante, l’US Air Force entreprit une série d’études en vue du développement d’un nouvel avion de combat, sous la désignation F-X. La version F-15C est la première version du F-15 capable d’emporter des réservoirs FAST plaqués le long du fuselage. Contrairement aux réservoirs classiques emportés sous les ailes, ces réservoirs augmentent l’autonomie sans diminuer de façon notable les performances. Ils peuvent également contenir des équipements électroniques supplémentaires à la place d’une partie du carburant. De plus, d’autres réservoirs de carburants ont été ajoutés dans les ailes et dans le fuselage. L’augmentation du poids de l’avion a entrainé un renforcement du train d’atterrissage et des freins. Enfin, les performances du radar AN/APG-63 ont été améliorées. La version biplace correspondante est le F-15D. Un F-15E au dessus de l’Irak Le F-15E Strike Eagle est un F-15D modifié, créé en 1986 pour donner à l’appareil une capacité multirôle, et d’attaque tout temps.

Mikhaïl Simonov et son dirigeant historique Pavel Soukhoï. Il a donné naissance à de nombreuses variantes dont certaines ont reçu une nouvelle désignation (Su-30, Su-33, Su-35, Su-37). URSS et dans plusieurs pays étrangers, notamment en Asie (L’Asie est un des cinq continents ou une partie des supercontinents Eurasie ou Afro-Eurasie de la Terre. République populaire de Chine et l’Inde). Le prix à l’exportation est d’environ de 35 millions de dollars par avion, ou 70 millions de dollars avec un crédit de dix ans. En 1969, les dirigeants de l’Union Soviétique ont lancé le programme PFI (Perspektivnyi Frontovoy Istrebitel), destiné à produire un avion de chasse supérieur à ceux des États-Unis et de l’OTAN (principalement le F-15 Eagle dont le développement venait de commencer). Dans le sens commun, la notion de dimension renvoie à la taille ; les dimensions d’une pièce sont sa longueur, sa largeur et sa profondeur/son épaisseur, ou bien son diamètre si c’est une pièce de révolution.) comparables. Il s’agit du premier avion soviétique naturellement instable et doté de commandes de vol électriques. Grand et lourd, le Flanker est un avion extrêmement manœuvrable. Pour ceux qui ne connaissent pas encore les détails sur le Y-20, vous pouvez consulter noter dossier « Nouveaux détails dévoilés sur le Y-20« . On a suffisamment parlé du nouveau rôle de GAIC, filiale du groupe AVIC et jusqu’à présent spécialisé dans les avions d’entraînement, ici sur East Pendulum. Même si l’AVIC a repositionné le GAIC en entité de production des drones conçus par les autres bureaux d’études d’AVIC, le JL-9 reste le produit phare de Guizhou. Les nombreuses commandes de l’armée de l’air et la marine chinoise obligent les usines construites dans les montagnes à tourner en plein régime. Mais le GAIC ambitionne aussi d’exporter cette ultime version de MiG-21, qui est probablement méconnaissable pour Artem MIKOYAN lui-même, avec notamment la configuration d’export FTC-2000G. Cette année l’avion est venu à Zhuhai avec un camouflage marron et belge, assez peu commun pour un avion chinois. Après avoir travaillé sur le contenu, les Chinois commencent à soigner le look aussi. J’attend maintenant avec grande impatience l’arrivée de plusieurs nouveaux drones MALE armés chinois, comme le Wing Loong II de Chengdu, ou encore le CH-6 et le CH-7 de CAAA. A noter que, en matière des drones de combat, les acteurs chinois du secteur aérospatial sont bien déterminés à venir clignoter une part du marché dans l’assiette du groupe AVIC. Je viens d’avoir la confirmation que la CAAA, filiale du groupe aérospatial CASC, est en train de développer un drone à aile volante, comme le Sharp Sword développé par l’Institut 601 Shenyang d’AVIC.

La reine des cieux

23 août, 2019 (09:09) | aviation | By: admin

Depuis le début, tout dans l’avion, autrefois appelé la «reine des cieux», était énorme. Il s’agissait du premier «gros porteur gros porteur» jamais construit, auquel ont participé environ 50 000 ouvriers du bâtiment, mécaniciens, ingénieurs et autres. L’idée est passée de l’idée à l’air en 16 mois à la fin des années 1960. Jusqu’en 2007 et l’introduction de l’Airbus A380, il s’agissait du plus grand avion civil du monde. Des versions du 747 ont été utilisées de différentes manières. En 1990, par exemple, une paire de 747-200 a commencé à fonctionner sous le nom d’Air Force One, l’appareil qui fait le trajet en ferry autour du président américain. Juste pour produire le 747, Boeing devait d’abord ériger ce qui était et reste le plus grand bâtiment jamais construit en volume – assez grand pour contenir 75 terrains de football ou tout le parc Disneyland. Je fais des recherches et enseigne l’histoire de l’aviation américaine depuis plus d’un quart de siècle. Même si toutes les compagnies aériennes américaines ont retiré leurs appareils 747, marquant la fin d’une époque, je pense qu’il est bon de rappeler l’histoire étonnante de l’avion qui a permis de rendre les voyages aériens internationaux abordables. Le jumbo jet est né L’histoire du 747, comme celle de nombreux autres aéronefs, a commencé par une demande militaire. En 1963, l’armée de l’air américaine a proposé de créer un très gros avion de transport capable de transporter des charges plus lourdes et d’atteindre une portée plus grande que celle des avions de transport existants, comme le C-141. Bien que Boeing ait perdu son offre pour ce qui est maintenant connu sous le nom de C5 Galaxy, les conceptions et les études incluses dans sa proposition n’ont pas été perdues. C’est parce qu’à peu près au même moment, Juan Trippe, président de Pan American World Airways, souhaitait que Boeing construise un avion de ligne deux fois plus grand que l’avion de ligne à réaction de première génération, le 707. Ce serait « une grande arme pour la paix, en concurrence avec les missiles balistiques intercontinentaux pour le destin de l’humanité », at-il insisté. Un gros risque Mais à l’époque, c’était une entreprise très risquée. Beaucoup dans l’industrie de l’aviation – y compris chez Boeing – estimaient que l’avenir du transport aérien appartenait au rapide, pas au grand. Ils envisageaient de nouvelles flottes d’avions supersoniques – comme le Concorde, qui a commencé à voler en 1976 – qui rendraient obsolètes le vol subsonique existant, en particulier sur les longues routes. À titre de comparaison, le Concorde pourrait effectuer le trajet de Londres à New York en environ trois heures, tandis qu’un vol sur un 747 (ou tout autre avion de ligne commercial subsonique) pourrait prendre entre huit et dix heures. Mais Boeing a quand même poursuivi son projet. Le nouvel avion a effectué son premier vol d’essai le 9 février 1969 et a fait ses débuts devant un public mondial au salon aéronautique de Paris plus tard cet été. À la fin de l’année, la Federal Aviation Administration la déclara en état de navigabilité et Pan Am reçut son premier 747 le 15 janvier 1970. Bien que le 747-100 à pleine capacité ait promis aux compagnies aériennes un meilleur rapport qualité-prix, l’avion a rarement volé de cette façon, avec 400 passagers. Cela s’explique en partie par le fait que le 747 avait eu le malheur de se lancer pendant une récession et la première crise pétrolière, qui ont entraîné une diminution du nombre de passagers. En outre, la taille du projet lui-même a presque menacé de faillite la société aérospatiale – et ses banques – car le développement de l’avion a obligé Boeing à contracter une dette de 2 milliards de dollars US, soit environ 20 milliards de dollars d’aujourd’hui. Heureusement pour Boeing, il a couvert ses paris en concevant l’avion de manière à fonctionner à la fois en tant qu’avion de ligne et en tant que cargo cargo. C’était la variante cargo qui nécessitait la « bosse » en haut du fuselage pour tenir le cockpit de manière à ce que la section du nez puisse s’ouvrir. Depuis lors, Boeing a construit plus de 1 500 747 et environ 500 volent encore aujourd’hui. L’âge d’or du vol Le 747 était probablement l’avion de ligne à réaction le plus facilement reconnaissable. Alors que la plupart des gens auraient du mal à faire la distinction entre un Boeing 707 et un DC-8 – ou à peu près n’importe quelle autre paire d’avions de ligne à réaction – la grande taille du 747 et son «bosse» distinctif à l’avant le rendent indéniable. Il a fait ses débuts à la fin du soi-disant âge d’or du vol, une époque où les voyages aériens étaient toujours considérés comme prestigieux et où la plupart des compagnies aériennes s’adressaient à une clientèle d’élite. Ainsi, les premiers exploitants utilisaient le pont supérieur comme un salon pour les passagers de première classe, plutôt que de remplir l’avion à sa capacité maximale. À la fin des années 1970, dans le but d’attirer plus de passagers, American Airlines est allée encore plus loin en transformant le salon en un «piano-bar» doté d’un orgue Wurlitzer et d’un artiste qui animait des singalongs avec les passagers. La déréglementation a toutefois rapidement rendu obsolètes des aménagements aussi prestigieux que les compagnies aériennes, qui se concentraient sur la réduction des coûts plutôt que sur l’offre de services de haut niveau. Et avec le temps, des biréacteurs longue portée plus petits et plus efficaces, comme les 777 et 787, ont réduit le besoin d’un gros porteur gros porteur. Icône de l’aviation Malgré ses problèmes, le 747 a gagné une place convoitée dans la culture populaire américaine. Il a «joué» dans deux films en cas de catastrophe – «Airport 1975» et «Airport ‘77», sans oublier plusieurs films impliquant des détournements d’avions, dont «Air Force One». Les 747 ont également gagné en notoriété grâce à certaines missions spécialisées. La NASA, par exemple, a utilisé un 747 spécialement modifié pour transporter la navette entre les sites d’atterrissage et de lancement. Et, bien sûr, un 747 continue de voler autour du « leader du monde libre » et de son entourage. En 2024, le 747-8 – éventuellement peint en rouge, blanc et bleu à la demande du président Donald Trump – prendra le relais, avec une portée plus longue, une vitesse légèrement supérieure et une masse maximale au décollage plus élevée. A lire sur baptême en ULM.

La mer, à voile et à moteur

5 juin, 2019 (09:34) | Loisir | By: admin

Ces deux pratiquants de sports nautiques — la voile pour le premier et le surf pour le deuxième — mettent au point le système de joint universel baptisé diabolo, qui permet de relier la planche à la voile. L’ingénieur aéronautique et le businessman imaginent ce système alors qu’ils travaillent sur le principe du basculement d’avant en arrière d’une voile indispensable pour diriger la planche à voile. Et grâce au système de diabolo, le gréement s’oriente ainsi en tous sens. Les deux amis développent aussi le wishbone, la double bôme qui entoure la voile et permet de la tendre, mais aussi de la maintenir debout et de l’orienter pour se diriger. Il tire d’ailleurs son nom de l’os qui a inspiré son design, le « furcula » l’os en forme de V que l’on trouve sur les poulets par exemple. Le brevet de la windsurfer est déposé le 27 mars 1968 et accepté en 1970. Il s’agit donc d’une planche (un flotteur) sur laquelle est fixé un gréement articulé via un système de diabolo avec une voile et un wishbone. Une dérive rétractable est installée sous la planche, en son centre, pour remonter au vent de manière efficace. Enfin, pour facilement relever la voile tombée dans l’eau, les inventeurs ajoutent un bout qui s’appellera par la suite le « uphaul » ou « tire-veille ». Les deux associés créent l’entreprise Windsurfing International. C’est l’émergence extraordinaire du windsurf (inspiré du nom de la célèbre planche). La société souhaite s’exporter et dépose également des brevets en Europe. Mais faute de moyens suffisants, elle choisit l’Angleterre et l’Allemagne pour leurs relations commerciales avec les États-Unis, au détriment de la France. Il faudra donc attendre 1973 et le salon nautique de Paris, au CNIT pour y découvrir la première planche à voile en France et 1974, pour que démarre son importation dans notre pays. Si c’est sur nos côtes que ce sport se développera le plus rapidement, c’est un breton — Patrick Carn — qui l’importera pour la première fois en France. Comme pour toute assurance, prenez garde à bien relire votre contrat : attention notamment aux montants des franchises, au taux de vétusté parfois très élevé du jet ski ou encore aux exclusions en cas de vol. Le jet ski étant principalement une activité de vacances il est possible de souscrire une assurance saisonnière plutôt qu’annuelle, bien que tous les assureurs, généralistes comme spécialisés, ne la proposent pas. Cela permet de réduire les coûts mais n’oubliez pas que le reste de l’année votre scooter des mers peut malgré tout être sujet aux incendies, vols et éventuels dégâts matériels qui ne seront alors pas pris en charge. Il est donc conseillé de souscrire une assurance annuelle avec des garanties supplémentaires le temps de l’été mais, encore une fois, tous les assureurs ne proposent pas cette formule. C’est à vous de comparer les différents contrats possibles, par exemple via un comparateur d’assurance de jet ski, et de négocier les garanties dont vous jugez avoir absolument besoin. Les vacanciers sont de plus en plus nombreux à vouloir s’initier au jet ski le temps d’une balade pendant leurs vacances. Si l’assurance n’est toujours pas obligatoire le loueur proposera la plupart du temps une assurance comprise dans le prix de location avec, au minimum, la responsabilité civile. Cependant celle-ci ne prendra pas en charge les éventuels dommages causés à votre jet ski mais uniquement ceux causés à un tiers. En cas d’accident la facture peut donc facilement grimper et gâcher vos vacances, alors vérifiez bien quelles garanties sont comprises dans la location avant de signer. Source : randonnée Jet ski.

NY: conférence sur la sécurité aérienne

15 avril, 2019 (15:13) | aviation | By: admin

Le crash de la Germanwings, le 24 mars dernier, dans les Alpes a été l’occasion de nombreuses émissions et d’éditions spéciales. A la moitié des vacances dété 2014, le bilan de la sécurité aérienne se révèle catastrophique, avec plusieurs crashs ayant causé la mort de plus de 500 passagers. Lavion est le moyen de transport le plus fiable ? Chaque semaine, une trentaine dincidents graves font passer les passagers trop près du crash : pannes moteurs, débuts dincendie, sortie de piste, perte de contrôle en vol… Qui sont les responsables ? Dans son enquête, François Nénin lève le voile sur les pratiques douteuses qui mettent les usagers en danger et nous livre des révélations inquiétantes sur un secteur en pleine crise. Peut-on avoir encore confiance en Air France ? Incidents graves, quasi crashs, erreurs de pilotage hallucinantes, la compagnie Air France est devenue une des plus mauvaises dEurope. Notre enquête, publiée dans Marianne, éclaire le crash de Rio. Et lève le voile de graves carences de formation. Notre baromètre sera mis à jour dans les prochains jours, mais securvol vous fait part de quelques nouveautés de la fameuse « black list », avec parfois des surprises. Crash de Rio : y avait-il un seul pilote dans le cockpit ? Un informateur de securvol, proche de lenquête, prétend quil ny avait en réalité quun copilote aux commandes au moment du crash, rendant laccident inéluctable. Une révélation à prendre avec précaution, tant la désinformation et les enjeux économiques entourant ce crash sont importants.

Apres retour de notre moniteur, c’est possible (répondu le 08 déc. Pouvons nous choisir une date ou c’est une date déjà choisi par votre établissement ? C’est vous ou le bénéficiaire du bon cadeau qui choisissez la date d’activité parmi celles disponibles (cf. Avec cette offre bénéficions nous du décollage et de l’atterissage? Et avons nous la possibilité de rajouter des minutes de vol ? Une vidéo souvenir ? Lors de l’initiation, ces phases sont assurées par le moniteur. Seules les formules proposées en ligne sont possibles. Dans cette offre est incluse un DVD du vol (répondu le 19 oct. Mon fils souhaiterait faire une initiation au pilotage mais n’entend que d’une oreille. Est ce possible malgré ce problème ? Oui, cela ne pose aucun problème pour ce vol d’initiation. Vous avez une question sur cette activité ? Notre équipe commerciale vous apportera une réponse dès que possible. Pour les demandes de disponibilité, merci de contacter directement nos conseillers par téléphone. Sensations garanties avec les 2 manoeuvres « vertiges » ! Très bonne accueil, matériel au top, professeur sympa et pro, le top ! Donne envie de passer sa licence, je recommande à toutes personnes en quête de sensations fortes.

Les appareils sont aussi utilisés pour les organisateurs de voyages de groupes, les compagnies charter. La plupart des avions de lignes connaissent également une version cargo pour le transport de fret ou une version combinée passagers-cargo. La notion de « famille » initiée par Airbus est très appréciée par les compagnies. Deux des coûts d’exploitation les plus importants des compagnies aériennes sont la maintenance des avions et la formation des équipages. En développant des appareils ayant un grand nombre de caractéristiques communes aussi bien sur les plans matériel que logiciel, d’une part les pilotes peuvent travailler sur plusieurs modèles en même temps, les coûts de formation des équipages sont réduits. D’autre part la maintenance bénéficie d’économies d’échelle et d’une gestion plus souple. C’est cette recherche d’optimisation des coûts qui conduit également les compagnies à passer de grosses commandes sur un nombre réduit de modèles. Cela permet par ailleurs de négocier auprès des constructeurs d’importantes réductions sur les prix à l’achat : le prix catalogue est reconnu comme étant un prix indicatif. Ainsi certaines compagnies ne possèdent qu’un nombre limité de type d’avion. Source: New York.

Secouer la tête dans les airs

6 février, 2019 (17:22) | Loisir | By: admin

Lundi, 15 h. La journée est superbe. La boule au ventre, j’entre dans l’aérodrome de Courtrai. Je suis partagé entre l’excitation et la peur. C’est que je suis venu pour une expérience étrange: un baptême de voltige aérienne. Je fais la rencontre du pilote, Philippe, qui me met aussitôt à l’aise. C’est parti pour une heure de briefing. L’ambiance est décontractée. Je sens monter la pression à mesure que le moment fatidique approche, mais j’essaie de garder le sourire. Enfin vient le moment du départ. J’enfile le parachute tel un sac à dos.. Puis je m’approche de l’appareil, un Extra 330LX, un avion bi-place ultra-performant. L’avion est léger, solide et, comme je ne vais pas tarder à m’en rendre compte, réactif. L’intérieur du cockpit est rudimentaire. L’appareil est conçu dans un seul but: offrir un maximum de sensations. Une fois installé dans le cockpit, paralysé par un réseau de sangles, j’ai l’impression de faire corps avec l’appareil. Le moteur toussote au démarrage puis rugit. Malgré le casque, le bruit est impressionnant. Le pilote vérifie que mon casque micro fonctionne, puis c’est parti pour 20 minutes de vol. L’appareil met les gaz et nous prenons notre envol pour rejoindre la zone de voltige. Première figure. Je serre les dents et m’accroche aux sangles, sidéré. Je n’avais pas imaginé des sensations d’une telle intensité. Mais ce n’était qu’une mise en bouche. Loopings, figures, plongeons. Les acrobaties se succèdent à une vitesse folle. Par moments, il m’arrive de lâcher quelques grossièretés. L’expérience est bien plus violente que ce que j’imaginais. Il n’y a plus de haut et plus de bas. Tous mes repères ont disparu et la terre et le soleil tournent autour de l’avion. L’expérience semble incroyablement courte, et pourtant je ressors lessivé de l’appareil. Dans certaines figures, j’encaissais jusqu’à 5G: mon corps pesait 5 fois mon poids ! Voilà une expérience que je ne suis pas prêt d’oublier ! Pour ceux qui seraient tentés par l’aventure, mieux vaut être prévenu: il faut avoir le coeur bien accroché. Même si le pilote adapte l’intensité des acrobaties en fonction du ressenti, ça reste une sacrée montée d’adrénaline. Davantage d’information sur ce ce voltige en avion à La Roche sur Yon en surfant sur le site de l’organisateur.