Le vol VFR et la sur-confiance

13 avril, 2021 (11:00) | Uncategorized | By: admin

Avoir confiance en soi est un élément important du pilotage. Après tout, personne ne veut voler avec une Nellie nerveuse aux commandes, et «personne» ne peut être étendu pour inclure la personne effectuant le vol. Cela semble être là où le pilote d’un Beech A36TC a eu des ennuis, selon le rapport du NTSB sur un accident survenu le 12 mai 2017 à Hopkinsville, Kentucky. Le Bureau de la sécurité a conclu que c’était la dépendance excessive du pilote à sa formation limitée aux instruments qui avait contribué à son vol VFR intentionnel dans des conditions aux instruments, ce qui avait entraîné une perte de contrôle de l’avion en raison de la désorientation spatiale. Il est bon d’être confiant et de se fier à votre expérience et à votre formation lorsque cela est justifié. Pas dans ce cas, cependant, a déclaré le NTSB.

«Certains pourraient trouver facile de croire que près de 100 heures de pratique aux instruments devraient être suffisantes pour permettre un vol IFR en toute sécurité si cela s’avérait nécessaire. Il y avait cependant une légère complication pour ce pilote.
Le pilote de 69 ans a tenu un certificat privé pour un seul moteur terrestre et un certificat médical de troisième classe qu’il avait renouvelé le 1er mars 2017. Il n’avait pas de qualification de vol aux instruments, mais son journal de bord indiquait qu’il avait 81,7 heures de temps aux instruments simulé, ainsi que 16,4 heures de vol aux instruments. temps réel de l’instrument. Certains pourraient trouver facile de croire que près de 100 heures de pratique aux instruments devraient être suffisantes pour permettre un vol IFR en toute sécurité si cela s’avérait nécessaire. Il y avait cependant une légère complication pour ce pilote. Selon ce que les enquêteurs ont rapporté, la majeure partie de son expérience réelle de vol aux instruments s’est déroulée entre décembre 1999 et avril 2000, environ 17 ans avant l’accident, le reste s’étalant de mai 2013 à avril 2016. Le temps aux instruments simulé a été enregistré entre Avril 1997 et avril 2000. Le Bureau de la sécurité n’a pas précisé si le temps réel aux instruments était avec un instructeur, mais il a signalé qu’il avait enregistré 2,1 heures réelles aux instruments à titre de commandant de bord. Un mot que le NTSB n’a pas l’utilisation par rapport à son expérience d’instrument était «actuelle». La FAA, comme nous le savons, a des exigences spécifiques pour la devise des instruments.

Le Bonanza était enregistré dans une société à responsabilité limitée qui comptait des «membres». Le pilote accidenté était l’un d’entre eux. Un autre membre a déclaré aux enquêteurs que le pilote et sa femme allaient prendre l’avion pour l’Alabama pour des vacances. Il a dit que le pilote accidenté volait souvent avec un ami aux instruments. Il a dit que sur une demande d’assurance en décembre précédent, le pilote avait rapporté un peu plus de 377 heures dans le Bonanza. Après avoir examiné le journal de bord personnel du pilote accidenté, qui contenait des entrées jusqu’au 25 avril 2017, les enquêteurs ont rapporté que le pilote avait passé au total 726,7 heures dont 19 dans l’avion accidenté au cours des 90 derniers jours.

L’avion a été construit en 1981. Il avait six sièges et un temps total de cellule d’un peu plus de 3 182 heures. Il était propulsé par un moteur Continental TSIO-520-UB turbocompressé d’une puissance de 300 chevaux. Le rapport NTSB n’a pas signaler des problèmes de maintenance.

Il était environ 9 h 42 du matin lorsque le vol a décollé de l’aéroport municipal de Davenport (KDVN) à Davenport, Iowa. La destination était l’aéroport régional du nord-ouest de l’Alabama (KMSL) à Muscle Shoals.

Selon les informations de la FAA, après le décollage, l’avion s’est dirigé vers le sud-est et est monté à 5 500 pieds MSL. La transcription des communications du NTSB commence à 10 h 35 min 06 s, lorsque le pilote a dit à un contrôleur du centre de Kansas City qu’il était au niveau à 5 500 pieds. Le contrôleur a accusé réception et a donné au pilote le calage altimétrique actuel de St. Louis, que le pilote a relu. Un peu plus de 12 minutes plus tard, à 10 h 47 min 24 s, le contrôleur a remis le pilote à un autre contrôleur du centre de Kansas City. Le pilote s’est enregistré auprès du nouveau contrôleur, indiquant à nouveau le niveau à 5 500. Rien d’important ne s’est produit et, à 11 h 05 min 31 s, le contrôleur a demandé au pilote de le contacter sur une fréquence différente, «Un deux sept virgule quatre sept». Le pilote a répondu: «Un sept deux point un Sept. » Les émetteurs-récepteurs VHF de l’aviation civile ne vont pas jusqu’à 172 MHz. Le contrôleur l’a corrigé: « Négatif, un deux sept virgule quatre sept. » Le pilote a obtenu la bonne lecture et est passé à la nouvelle fréquence.

À 11 h 06 min 11 s, le contrôleur a envoyé par radio au pilote: «Et zéro quatre écho, zone de précipitations de type modéré 12 heures, deux miles zéro, la zone va s’étendre, ah, au moins cinq cinq miles sur votre itinéraire de vol . » Le pilote a demandé: «Avez-vous dit cinq miles?» Le contrôleur a répondu: «Cinq cinq milles. Cinq cinq miles.  »

Cela a fait deux interprétations erronées des communications du contrôleur en peu de temps. Le pilote devenait-il nerveux? Quelque chose aurait-il pu le distraire? Il n’y a pas grand-chose à faire.

À 11 h 06 min 26 s, le pilote a transmis par radio: «OK, cinq cinq. Y a-t-il, euh, de mauvaises choses que tu connais, des orages là-dedans? Le contrôleur lui a dit: «Je ne peux pas montrer s’il ya ou non des orages. Cela me dit simplement des précipitations et cela indique des précipitations modérées et fortes. Le Bureau de la sécurité a déclaré que l’avion avait un récepteur ADS-B sans fil à bord, qui pouvait fournir des informations météorologiques en vol au pilote, mais il a été tellement endommagé dans l’accident qu’aucune donnée n’a pu être récupérée pour aider à savoir quelles informations météorologiques, le cas échéant, le pilote peut avoir obtenu.

Le pilote a demandé au contrôleur de plus amples renseignements sur la météo. «Qu’est-ce que le (nuage) sommet», a demandé le pilote. « Je n’ai pas les meilleurs rapports », a été la réponse. « OK, je pourrais vouloir aller jusqu’à soixante-quinze cents », a déclaré le pilote. Le contrôleur l’a invité à «maintenir VFR, à votre discrétion».

À 11 h 07 min 50 s, le contrôleur du centre de Kansas City a remis le pilote au centre de Memphis. Une fois que le pilote s’est enregistré auprès du nouveau contrôleur, il a été conseillé de «maintenir VFR et, euh, si vous vous dirigez vers Pocket City, cela vous gardera dans le dégagement, puis vous pourrez très probablement descendre à destination à partir de là. . » Le pilote, cependant, n’a pas tout à fait compris. « OK, qu’est-ce que c’était? » Il a demandé. «Papa xray victor est le Pocket City VOR (en fait un VORTAC à Evansville, Indiana), et cela vous permettra de contourner le côté est des précipitations, c’est, ah, au sud de vous, et une fois que vous vous dirigerez vers Pocket City, vous devriez être en mesure de trouver un bon VFR et descendez à, ah, votre aéroport de destination », a déclaré le contrôleur.

Le pilote a remercié le contrôleur et, environ six minutes plus tard, le contrôleur a utilisé le système d’interphone pour communiquer avec un contrôleur à Evansville Approach pour l’informer que le Bonanza était en route. À 11 h 17 min 44 s, on a dit au pilote de contacter Evansville Approach au 127 h 35 et: «Ils peuvent vous aider, euh, avec la météo, si vous avez d’autres questions.» En accusant réception, le pilote a donné une fréquence incorrecte, 167,35 (également une fréquence inexistante sur les radios VHF de l’aviation). Le contrôleur l’a corrigé.

Le pilote s’est enregistré auprès d’Evansville à 7 500 pieds et a indiqué qu’il essayait de contourner les conditions météorologiques. Le contrôleur a déclaré qu’il en avait été informé par le Memphis Center et: «Ah, d’après ce que je montre, euh, ça ressemble à vous pouvez continuer votre parcours actuel sur environ 20 à 25 miles, puis vous devriez pouvoir repartir vers le sud.  » Le pilote a remercié le contrôleur.

À 11 h 30 min 38 s, le pilote a transmis par radio à Evansville et a demandé la météo à Dawson Springs, vraisemblablement à l’aéroport Tradewater de Dawson Springs, dans le Kentucky. «Je ne connais pas Dawson Springs, euh, mais nous pouvons le rechercher et vous le faire savoir», a répondu le contrôleur. Tradewater est répertorié comme sans surveillance avec une piste de gazon de 2875 pieds de long sur 80 pieds de large. Le pilote a répondu: « OK, je ne sais pas si le temps allait continuer à être comme ça ou quand nous nous tournerons vers notre destination, allons-nous nous dégager un peu et, euh, euh. » Le contrôleur a répondu: «Je pense que si vous tourniez vers le sud et que, euh, vous commenciez lentement à remonter vers le sud-sud-ouest, euh, cela devrait vous garder à l’écart, au moins de ce que je montre sur ma lunette. Le pilote a dit qu’il ferait cela et a demandé au contrôleur de lui faire savoir quand il pourrait commencer à tourner vers le droite.

À 11 h 31 min 40 s, le contrôleur a suggéré un cap sur 220, et le pilote a répondu: «Vous en avez dix-huit» et l’a répété deux fois de plus avant que le contrôleur ne lui demande de se tenir prêt. Le pilote a émis un message radio: « Très bien. » Environ 30 secondes plus tard, le contrôleur a émis à nouveau la radio et a expliqué qu’il avait été au téléphone avec le secteur suivant. Le contrôleur a expliqué que sur la base de ce que le secteur suivant lui avait dit, un cap de 180 degrés le mènerait au sud d’une ligne météorologique qu’ils voyaient, puis il devrait pouvoir se rendre à Muscle Shoals.

Le pilote a ensuite demandé à quoi il ressemblait à l’aéroport municipal de Sturgis à Sturgis, Kentucky, qui possède une piste pavée de 5 000 pieds de long sur 75 pieds de large et divers services aéroportuaires. «Malheureusement, Sturgis est, euh, fermé jusqu’au 29 du mois, donc je ne pourrais pas vous y envoyer si je le voulais, euh, je veux dire, je suppose que puisque vous êtes VFR, vous pourriez atterrir là-bas si vous le vouliez, mais il serait à vos risques et périls. Euh, d’après ce que j’ai compris, la voie de circulation il y a fermé (sic), mais la piste ne l’est pas », a indiqué le contrôleur.

Le pilote a alors décidé de se diriger simplement à 180 degrés et de voir s’il pouvait dépasser les conditions météorologiques, mais il n’a jamais tout à fait tenu 180 degrés. «Je vous montre sur environ 170 titres. J’ai besoin que tu ailles environ 10 degrés de plus vers la droite, ah, pour te garder entre ce que je vois », a conseillé le contrôleur. Le pilote a dit qu’il le ferait mais qu’il pourrait avoir besoin de descendre, probablement à cause des nuages.

À 11 h 40 min 25 s, le vol a été transféré à Fort Campbell Approach et le pilote s’est enregistré en palier à 5 000 pieds. Le contrôleur montrait de légères précipitations de niveau VIP 1 sur sa lunette et a demandé si le pilote voulait atterrir quelque part. «Ouais, euh, nous allons tenir pour ce temps, je suppose, ah», a déclaré le pilote. Le contrôleur a suggéré l’aéroport Outlaw Field à Clarksville, Tennessee, qui offrait tous les services. Le pilote a demandé l’identifiant de l’aéroport, que le contrôleur a donné comme CKV. Interrogé sur ses intentions, le pilote a répondu: «Je ne suis pas encore sûr ici, euh, je besoin de descendre un peu plus ici pour voir ce que nous avons. Le contrôleur a accusé réception et suivi de l’observation météorologique d’Outlaw Field du vent de 020 degrés à 9 nœuds, d’une visibilité de 8 milles et d’un plafond à 1 100 pieds. « Très bien, nous verrons si nous pouvons le faire », a dit le pilote par radio.